Hero Xpulse 200 4V Test Ride

La Hero Xpulse 200 4V llega como una actualización enfocada en mejorar la experiencia real de uso sin alterar la receta: una on off liviana, simple y accesible, pensada tanto para el día a día como para dar los primeros pasos en escapadas y caminos de tierra.

No se trata de un salto generacional, sino de un trabajo sobre la misma plataforma para pulir detalles que, en este tipo de motos, terminan siendo los que más se valoran con el tiempo. En esa lógica, la marca tocó elementos de comodidad, protección y funcionalidad, y también actualizó la parte mecánica con un objetivo claro: ganar eficiencia y hacerla más amigable cuando el ritmo o el terreno se complican.

Hero Xpulse 200 4V: diseño, equipamiento y ergonomía

El frente es donde se notan los principales cambios visuales y prácticos. El faro crece 10 mm y pasa a ser full LED; la marca declara una mejora del 230% en luminosidad, un punto importante para una moto que por propuesta puede alternar ciudad, ruta y tramos con baja visibilidad. A la vez, el parabrisas gana 60 mm, sumando protección aerodinámica: no convierte a la Xpulse en una touring, pero sí ayuda a descansar más el cuerpo en traslados sostenidos. Detrás, el faro trasero también es LED, mientras que los intermitentes continúan siendo halógenos.

En equipamiento, suma cubrepuños de serie y un cubrecárter de aluminio que mejora la protección de los bajos, coherente con su intención fuera del asfalto. En ergonomía aparece un ajuste fino que se siente rápido: los pedalines quedan más bajos y apenas más retrasados, con una pierna menos flexionada. El resultado es doble: por un lado, más confort para el uso urbano o de ruta; por el otro, una postura de pie más natural cuando el terreno exige pararse y dejar que la moto trabaje debajo del cuerpo.

El manillar mantiene una posición relajada y un ancho que suma control a baja velocidad, algo clave en maniobras y en conducción técnica.

El instrumental LCD sigue destacándose por cantidad de información y agrega vinculación con el smartphone para navegación curva a curva. También cambian las piñas, con un gatillo de ráfaga de luz alta más cómodo, aunque sigue sin incluir balizas. Y hay un cambio pequeño pero muy útil en el día a día: el puerto USB deja de estar bajo el asiento y se reubica debajo del instrumental, más a mano para cargar el teléfono durante el uso.

Motor, prestaciones y autonomía

La evolución más importante está en el motor. Mantiene el monocilíndrico OHC de 199,6 cc, pero suma tapa de cuatro válvulas e inyección electrónica, asociado a una caja de cinco marchas, y conserva la patada de arranque. También se modifica el circuito del radiador de aceite, con entrada en la tapa, buscando que el cilindro trabaje más frío. Y hay una consecuencia directa de ese replanteo: el escape queda reubicado por debajo, con menor transferencia de calor hacia el piloto, un detalle que suma confort en uso urbano y en jornadas largas.

En números declara 18,9 CV a 8.000 rpm y 17,3 Nm a 6.500 rpm, pero el cambio que define el carácter está en la transmisión. La corona trasera pasa de 38 a 45 dientes y la primera queda «mucho más larga», con segunda y tercera más arrimadas, buscando mejor manejo en terrenos técnicos.

Esa elección tiene lectura práctica: facilita dosificar tracción en off road y hace más aprovechable la zona media en situaciones donde la moto necesita reaccionar sin estar permanentemente jugando con el embrague. En cuanto a velocidad, declara 120 km/h de máxima y un crucero lógico entre 90 y 95 km/h. El consumo registrado es de 3 L cada 100 km y, con tanque de 13 L, supera los 300 km de autonomía, una cifra que amplía la libertad para viajar sin depender tanto de la próxima estación.

Parte de ciclo y comportamiento

En parte de ciclo mantiene la base, con rodado 21/18 y medidas 90/90-21 adelante y 120/80-18 atrás, calzado con Metzeler Enduro 3. Suspensiones a cargo de una horquilla Showa de 37 mm con 190 mm de recorrido y un monoshock trasero de anclaje directo con 10 posiciones de precarga y 170 mm de recorrido, un conjunto que apunta a absorber irregularidades sin perder el enfoque de moto manejable.

En frenos repite componentes Nissin: disco delantero de 276 mm con pinza de dos pistones y trasero de 220 mm con pinza monopistón. El ABS es monocanal y actúa sobre la rueda delantera, mientras que la trasera queda sin intervención, un planteo simple y funcional para el uso en tierra. El peso declarado es de 159 kg, apenas 3 kg por encima de la versión anterior, un incremento contenido para el tipo de cambios que recibió.

Con estas mejoras, la Hero Xpulse 200 4V refuerza su perfil de moto «para todo»: más práctica en el día a día por equipamiento y detalles de uso, y con una puesta al día mecánica que, por concepto, busca hacerla más eficiente y más fácil de llevar cuando el camino deja de ser perfecto