Fecha: 05.04.24
Honda CB750 Hornet Test Drive
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Características
Me parece mucho decir que Hornet sea una denominación “icónica” para Honda, como puede ser Africa Twin por ejemplo, pero sí es cierto que es una importante para la marca japonesa. Dicho esto, quizás esta denominación Hornet sea un poco “la cruz” que deba llevar la nueva CB750, y digo la cruz porque es inexorable que se la compare con las 2008/2009 que supimos tener en nuestro país y cuya mecánica derivaba directamente de la CBR600, es decir, un hermoso cuatro cilindros paralelo frente a este menos, a priori, llamativo bicilíndrico.
Un poco lo que le sucede actualmente a Suzuki con la nueva V-Strom 800 (que no es más v-twin) o la misma Honda con la Transalp, que también dejó de ser en V y comparte el motor con esta Hornet. Los tiempos, las economías, los mercados, los segmentos y hasta las necesidades del usuario cambian, por lo que las motos también deben adaptarse. Y este es el caso de la nueva Hornet que, ya les puedo adelantar que, habiendo dejado en el camino un par de cilindros, no ha dejado de ser una naked deportiva de alto rendimiento, con cualidades como divertida, efectiva y fácil.
Respecto al diseño, es un punto muy subjetivo y podemos estar o no de acuerdo. Personalmente, me gusta mucho (aunque no me vuelve loco), quizás un poco más en el otro color disponible, la blanca que, le realza un poco más las líneas y que también se combina con el rojo del chasis y la horquilla.
Hablando de líneas, la vamos a encontrar con un fuerte parecido a la Twister 300 y a la CB500F que se venden en nuestro mercado, con quienes lógicamente comparte ese “family design” que por estos días le imprime Honda a sus naked de aspecto deportivo, que en este caso se conjuga con prestaciones realmente deportivas. Otro aspecto que llama la atención tiene que ver con lo compacto que se ve el conjunto, engañando a más de uno que se queda sorprendido al enterarse que se trata de un 750.
La iluminación, como corresponde a los tiempos que corren y a la categoría de esta moto, es completamente LED, con la particularidad, ya presente en otros modelos del ala, de la luz de posición iluminando de manera tenue los intermitentes delanteros que dicho sea de paso, son autocancelables. El desempeño del faro principal es intachable. Ponerse a los mandos de la CB750 Hornet no será un problema para nadie, ya que con solo 795 mm de altura de asiento resulta accesible para cualquier piloto.
Yo, con mi 1.75 mts de altura, piso holgadamente con ambos pies el suelo. Incluso, siendo tan compacta, tampoco resulta incómoda para pilotos más altos. Al tratarse de un modelo de corte deportivo, los pedalines tienen una posición retrasada, lo q repercutirá en una flexión de piernas más acusada. La altura y posición del manillar, con mi largo de brazos, me obligan a tomar una postura ligeramente inclinada hacia adelante cargando el tren delantero. Igual esto nunca me representó una incomodidad, de hecho, una postura de ataque es la que siempre tomaría en una moto como esta Hornet.
A favor
Motor por prestaciones y docilidad
Electrónica
Ligereza
En contra
Sin quickshifter
Radio de giro
La comodidad del asiento, por tamaño y mullido está más que bien, teniendo siempre en cuenta el tipo de moto del que se trata. Respecto al eventual pasajero, su plaza es bastante digna, aunque no cuenta con asas de sujeción. No me quiero olvidar de destacar el buen trabajo ergonómico que hizo Honda con este tanque de combustible que nos permite tomar fácilmente la postura indicada, sobre todo en conducción deportiva.
Frente a nosotros disponemos en la Hornet de una pantalla TFT full color de 5” con conectividad que, si bien al principio puede parecer pequeña, la verdad es que se deja ver de forma clara y rápida, con la posibilidad también de elegir entre 4 modos de visualización. No le falta absolutamente nada de info, con muchísimos datos referidos al consumo y hasta con un indicar de ángulo de apertura de acelerador. Un lujo.
Igual, si tengo que destacar algo de toda la info que muestra y que me gustaría que muchas más motos lo incluyeran, tiene que ver con los modos de conducción y la forma clara y sencilla en que muestra el nivel de potencia de cada uno, el de control de tracción y el de freno motor. Los 4 modos disponibles son Standard, Sport, Rain y User, este último totalmente configurable.
Las piñas de comandos son las mismas que conocimos en Africa Twin y que también cuenta con la poco feliz ubicación invertida de bocina e intermitentes que siempre criticamos en muchos modelos de Honda. Resulta muy sencillo e intuitivo manejarse entre los menús del instrumental con los comandos de la piña izquierda. Maneta de freno regulable en distancia, no así la de embrague. Buena visión ofrecida por los espejos de la Hornet.
Ficha técnica
| Tipo | Bicilíndrico paralelo, 4T |
| Distribución | SOHC, 8 válvulas |
| Alimentación | Inyección electrónica |
| Refrigeración | Líquida |
| Diámetro x carrera | 87 mm x 63,5 mm |
| Cilindrada | 755 cc |
| Potencia declarada | 91,8 CV a 9.500 rpm |
| Torque declarado | 74,4 Nm a 7.000 rpm |
| Rel. de compresión | 11:1 |
| Arranque | Eléctrico |
| Caja | 6 velocidades |
| Embrague | Multidisco en baño de aceite |
| Transmisión Final | Cadena |
| Configuración | Tipo diamante en acero |
| Delantera | Horquilla invertida de 41 mm |
| Recorrido | 120 mm |
| Trasera | Monoshock |
| Recorrido | 150 mm |
| Delantero | Doble disco de 296 mm, pinza 4 pistones. ABS |
| Trasero | Disco de 240 mm, pistón simple. ABS |
| Delantero | 120/70-17 |
| Trasero | 160/60-17 |
| Largo / ancho / alto | 2.090 / 780 / 1.085 mm |
| Distancia entre ejes | 1.420 mm |
| Altura del asiento | 795 mm |
| Distancia del suelo | 140 mm |
| Dep. de combustible | 15,2 L |
| Peso | 190 kg en orden de marcha |
| Velocidad máxima | +200 km/h |
Velocidad máxima
A bordo de la Honda CB750 Hornet, a velocidades legales incluso por vías rápidas se puede andar con muchísima tranquilidad, y constatamos que supera los 200 km/h. Velocidad no faltará para viajar.
Motor
Chau tetra, hola bi, dice la nueva CB750 Hornet. Extrañar el 4 tubos o despotricar por este twin, tiene más que ver con un romanticismo de otros tiempos que por una cuestión prestacional. La verdad es que este bicilíndrico paralelo calado a 270° consigue un mejor aprovechamiento de la zona baja y media del cuentavueltas que, en definitiva, es el rango de revoluciones que más vamos a utilizar, al tiempo que consigue una estirada contundente.
Yendo un poco a la ficha técnica de la Hornet, nos encontramos con un bloque bicilíndrico de 755 cc, OHC de 8 válvulas y refrigeración líquida que se asocia a una caja de 6 marchas mediante un embrague asistido anti rebote. 92 caballos de potencia a 9.500 rpm y 74 Nm de torque a 7.000 vueltas.
Se trata de un motor bastante bipolar, ¿podríamos decir? Y sí, porque permite un manejo muy dócil a bajas revoluciones y a la vez muy brioso si lo queremos llevar en una conducción más deportiva. Las vibraciones no son un problema a ningún régimen, dando cuenta de ello que Honda no necesitó poner recubrimiento de goma en los pedalines de la Hornet.
Como ya dije, contamos con 3 modos de conducción (Standard, Sport y Rain) con valores predefinidos de potencia, freno motor y control de tracción (este último que también trabaja con el anti wheelie) y un modo User donde el piloto puede configurar estos parámetros a sus necesidades y gusto.
El comando de caja es una delicia por su precisión y corto recorrido, pero lamentablemente no cuenta con cambio rápido quickshifter. Quizás esta sea una de las poquitas cosas que se le puede reprochar a esta Hornet, junto con el escaso radio de giro. Volviendo al cambio rápido, en otros mercados entendemos que se ofrece como opcional.
El registro de consumo por nosotros relevado da cuenta de unos 5,3 lts para cubrir el centenar de kilómetros en un recorrido mixto que conjugó vías rápidas con entornos urbanos. Tengo que aclarar que este registro puede ser mejorado con un manejo más mesurado y también puede escalar rápidamente por encima de los 6 litros si queremos escuchar el hermoso sonido del escape de esta Hornet en todas las marchas. Así que con un tanque de 15,2 lts la autonomía promedio estará en los 250 kms.
La parte ciclo consta de un chasis de acero del tipo diamante, de solo 16,6 kg de peso, el cual soporta una horquilla invertida de 41 mm firmada por Showa en modelo SFF-BP y monoshock Pro-link. Adelante no contamos con la posibilidad de regulación de ningún tipo y atrás solo la clásica en precarga del resorte en 7 puntos. El comportamiento logrado, lógicamente apunta en acompañar a las prestaciones deportivas de esta Hornet, con un tarado tirando a firme, pero como la horquilla tiene un primer recorrido blando, permite el uso confortable en ciudad.
Después, ya en un manejo deportivo, las sensaciones son de mucho control y precisión, poniendo la moto donde queremos y con unos cambios de dirección rapidísimos. Por supuesto que en esto colabora el estudiado reparto de peso y la ligereza del conjunto, con solo 190 kg en orden de marcha, convirtiendo a esta Hornet en una de las mejores relaciones peso/potencia de la categoría.
Desde ya, tenemos neumáticos en rodado 17” montados sobre unas livianas llantas de aleación, con un 120 delante y un 160 detrás. He escuchado por ahí voces que también critican el ancho del caucho trasero, diciendo que un 180 hubiese sido más atinado. Que decir, nunca me dio la sensación de que le falte caucho. Respecto a la marca, son unos Dunlop de características más touring que deportivas, pero que son más que suficientes y que de seguro duraran más kilómetros que unos de compuesto más blando.
El apartado de frenos en esta CB750 Hornet, como de costumbre en Honda, queda a cargo de la también japonesa Nissin, con un juego de discos de 296 mm mordidos por pinzas radiales de 4 pistones delante, y un disco de 240 mm y pinza monopistón detrás. Por supuesto el ABS es de doble canal, sin asistencia en curvas ni modo supermoto como en otros modelos. La respuesta al tacto del sistema no admite crítica, siendo fácilmente dosificable y con gran mordiente en caso de necesitarlo.
En síntesis, esta Honda CB750 Hornet sigue siendo una naked deportiva de alto rendimiento, muy versátil, divertida y fácil también. Se trata de una moto muy equilibrada, con una buena dosis de tecnología y con un motor que no defraudará a nadie, incluso a aquellos que añoran el tetracilíndrico.
Fotos
Opinión y crítica de usuarios
Comenzó su carrera en el periodismo especializado en 2010, cuando fue invitado por el staff de la LA MOTO a participar con una colaboración especial. A partir de esta colaboración se transformó en el encargado de analizar todas las motos que son evaluadas en el medio.
Actualmente lleva más de 300 motos evaluadas entre las que abundan las de gama media y baja, que representan el grueso del mercado de la motocicleta. También ha participado de lanzamientos y presentaciones internacionales, donde ha podido analizar diferentes productos antes de sus llegadas a los concesionarios.
Análisis de mercado, en base a datos concretos de las distintas Cámaras del sector, son parte de las columnas editorializadas que se publican en este medio.