Honda XRE300 Test Ride

Motos como la XRE300 son lo más cercano al “sirve para todo” que busca el usuario promedio, quien, de manera racional, debe encontrar en una sola moto todas las características necesarias para que esta se adapte a sus necesidades y sea lo más polivalente posible. En este sentido, la XRE cumple con creces y no defraudará ni a los más exigentes.

A simple vista, pocos son los cambios que se advierten respecto de aquella primera generación que se lanzó allá por 2013 y que tan poquito tiempo estuvo en vidrieras. Los reclamos de usuarios por problemas mecánicos que se manifestaban en algunos casos con solo unos pocos miles de kilómetros (referidos a la tapa en conjunto con la inyección) hicieron que Honda estudiara el tema y decidiera discontinuar temporalmente la XRE.

Fue una decisión muy cuestionada por aquel entonces, pero 5 años después, el modelo con más jerarquía dentro del segmento on-off de la marca del ala vuelve a las calles con todos sus atributos intactos y habiendo solucionados aquellos problemas que la alejaron del usuario, siendo ahora un producto confiable y muy demandado. Tal es así que desde su relanzamiento hace algunos meses atrás, muchos concesionarios trabajan con lista de espera para este modelo.

Los cambios estéticos y/o de equipamiento son realmente pocos en esta versión 2018 respecto de la precedente. No obstante, la XRE300 goza de una silueta aún atractiva y muy bien vista por los usuarios. Mantiene el característico y para algunos exagerado “pico de pato” y una iluminación completamente halógena que, nobleza obliga, debemos reconocer como más que suficiente.

Las gráficas en esta versión de color negro, como también en la verde, son bastante sobrias y se hacen presentes tímidamente solo en las tapas laterales del tanque, siendo la versión Rally (con los colores del equipo oficial HRC) la más jugada en cuanto a la combinación cromática. Una novedad bien recibida es la tapa del tanque por la cual repostaremos los 13,8 lts de combustible, ya que ahora es rasante y con bisagra.

Sin cambios para el asiento de una sola pieza (la verdad que tampoco los necesitaba), porque es un lujo por tamaño y mullido para ambos ocupantes. Algo que mantuvo y que ya es prácticamente un accesorio en extinción es el gancho externo y con cerradura para atar el casco, una solución muy práctica y que resulta mucho más sencilla que los ganchos ubicados debajo del asiento.

Pedalines con goma extraíble para piloto y totalmente recubiertos para el acompañante en la posición justa para no provocar fatiga sin importar la distancia a recorrer. Asas muy robustas y generosas se complementan con una parrilla plástica con tacos de goma a la cual se le puede adaptar un top case sin problemas.

Los que hayan tenido la posibilidad de montar la versión anterior, notarán que ergonómicamente nada ha cambiado, manteniendo un muy buen espacio y comodidad en la postura de conducción para la talla de piloto que sea. Para aquellos que analicen la compra de una XRE para devorar kilómetros de ruta, será vital la instalación de un parabrisas ya que solo cuenta de serie con una máscara de faro con precaria desviación eólica.

Lo que sí ha cambiado es el instrumental, manteniéndose totalmente digital pero de caracteres más grandes y con iluminación en negativo, lo que garantiza su lectura en cualquier situación de luz ambiente. Aunque sigue adeudando el indicador de marcha, la información es completa y clara con: velocímetro, tacómetro, nivel de combustible, hora, dos trips (cada uno con su consumo promedio) y consumo instantáneo.

A tono con los últimos lanzamientos de la marca, los comandos también fueron actualizados y son los mismos que ya vimos en la Twister, de excelente tacto y funcionamiento, pero con la controvertida posición invertida entre intermitentes y bocina. Los espejos no recibieron modificaciones, pero permiten una rápida regulación y una visión realmente muy buena.

Los 860 mm de altura asiento-suelo meten miedo y de entrada intuí que con mi 1,75 mts sería un matrimonio poco feliz. Sin embargo, estaba equivocado. La XRE es una moto apta para cualquier talla de piloto, ya que la suspensión cede muchísimo en su altura al subirnos a ella. Solo los más bajos deberán pisar primero el pedalín izquierdo para poder pasar la pierna derecha sobre la moto y enseguida notarán esta merma en el despeje.

Una vez arriba el espacio está asegurado incluso para un piloto y acompañante de talla corpulenta. Volviendo a las suspensiones, tanto la horquilla como el Pro-link se bancan cualquier salvajada, con un comportamiento robusto ante las exigencias y muy soft en el primer tramo de los recorridos (219 y 225 mm) que la hacen sumamente confortable para el uso cotidiano en los deteriorados asfaltos de nuestras ciudades. En suelos más rápidos y parejos, la rueda delantera de 21” no le quita aplomo ni se la siente “flotadora”, siendo muy precisa y transmitiendo seguridad en todo momento.

Los cambios de dirección se negocian fácilmente gracias al contenido peso del conjunto (157 kg en orden de marcha) y el manillar ancho que nos provee un buen brazo de palanca. Otro punto que no quiero pasar por alto es su sobradísimo radio de giro, literalmente gira en una baldosa y en este sentido casi no tiene nada que envidiarles a motos más pequeñas como, por caso, una XR150.

La base mecánica es muy conocida por todos y podríamos definirla como un bloque confiable y robusto con varios años en el lomo, pero que supo actualizarse principalmente para incorporar la inyección electrónica a su sistema de alimentación. Ahora bien, ¿cuáles fueron las modificaciones que sufrió la XRE300 en su monocilíndrico para solucionar aquellas fallas detectadas en la versión precedente? Consultamos al departamento técnico de Honda Argentina y la respuesta fue que “específicamente el nuevo proyecto de XRE300 (2018) tuvo modificaciones en su circuito de refrigeración incrementando el volumen del intercambiador de calor del sistema de refrigeración de aceite. Asimismo, se hicieron modificaciones en el sistema de alimentación de combustible y se trabajó también sobre la tapa de cilindro”.

Está claro que no es posible que Honda tropiece dos veces con la misma piedra y seguramente esta XRE debe haber pasado las pruebas más exigentes de calidad para garantizarle al usuario la confiablidad y nobleza que se espera de un producto de la marca. El “mono” en cuestión es un 4 tiempos con tapa de 4 válvulas y distribución DOHC, inyección electrónica, refrigerado por aire y asistido por un nuevo radiador de aceite. Cubica exactamente 291,66 cc y desarrolla unos 26,1 CV a 7.500 rpm con un par motor de 28,1 Nm a 6.000 rpm. Más de uno podría pensar que merecería algún caballo extra dada su cilindrada, pero lo cierto es que el acertadísimo escalonamiento de su caja de 5 velocidades hace que la sensación de poder en el puño derecho sea constante.

Sin escapar a la media, lo mejor de sí lo muestra a partir del medio régimen; no obstante, desde abajo se la siente vigorosa, siendo muy común encontrarnos circulando a baja velocidad en marchas largas. Sin duda, la entrega constante y progresiva es lo más destacable de este impulsor, un aspecto importantísimo a la hora de meternos en el barro y donde la tracción lo es todo. Las vibraciones son las esperadas para un monocilíndrico de este tamaño y se hacen presentes en lo más alto del cuentavueltas. De todas formas se percibe un buen trabajo de aislamiento de las mismas.

En cuanto a los frenos podemos resumir un funcionamiento intachable, un denominador común de los productos de Honda. No obstante y en tren de pedir, me parece que hubiese sido la oportunidad justa para incluirle ABS de serie (como equipa la versión que se comercializa en Brasil) y de esta manera ofrecer un diferencial realmente importante respecto de la competencia. Obviamente los costos mandan y de acuerdo a ellos los responsables de las marcas toman sus decisiones, pero no perdemos las esperanzas, quizá en algún tiempito Honda Argentina decida sacar alguna versión “especial” que equipe ABS e iluminación full led (también como en el país vecino) y posicionar así a su XRE como el referente en seguridad dentro de las de su categoría.

Volviendo al desempeño en la frenada de la XRE, el disco delantero de 256 mm mordido por una pinza de pistón doble es de fácil dosificación y lógicamente ante una frenada exigida hunde la larga horquilla sin llegar a ser preocupante o peligroso. El disco trasero de 220 mm y pinza de pistón simple sorprende por su poder y algún distraído podrá bloquear la rueda trasera involuntariamente. De todos modos, una vez familiarizados, el trabajo en conjunto con el freno delantero es realmente muy bueno, ofreciendo seguridad en todo momento. En este sentido colaboran mucho los cauchos, que en el caso de la 300 son Metzeler Sahara. De uso mixto, pero de clara orientación asfáltica y con un muy buen desempeño en mojado, permiten diversión en la tierra siempre y cuando no nos olvidemos de que no son los indicados para un off-road más picante.