Kawasaki KLE 500 SE Test Ride

La Kawasaki KLE 500 fue una de las motos más esperadas de los últimos tiempos dentro del segmento de las trail medias. Kawasaki había comenzado a generar expectativa en el Salón de Milán 2024, cuando mostró solamente una rueda delantera de 21 pulgadas asociada a una horquilla invertida de largo recorrido y parte del escape de un motor bicilíndrico. Un año después, la marca japonesa presentó mundialmente el modelo que recupera las históricas siglas KLE, reservadas para sus motos trail o de doble propósito de cilindrada media.

Su llegada también estuvo acompañada por críticas relacionadas con un supuesto carácter demasiado conservador frente a la rápida evolución del segmento, especialmente por parte de las marcas chinas. La distancia mínima al suelo y una posición intermedia entre una moto asfáltica y una propuesta enfocada al off road fueron otros de los puntos cuestionados. Sin embargo, después de probarla durante varios kilómetros, hay aspectos de esta Kawasaki que solamente pueden comprenderse cuando uno se sube y la maneja.

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Kawasaki KLE 500: ergonomía y equipamiento

A nuestro país llega exclusivamente en versión SE, que agrega respecto de la variante básica un parabrisas elevado, cubre puños, cubre cárter, intermitentes LED e instrumental TFT full color. También ofrece tres alternativas de color. Según Kawasaki Argentina, además, se trata de la moto que llegó con el catálogo más amplio de accesorios originales disponible, por lo que puede retirarse de un concesionario con un nivel de equipamiento superior.

En lo personal, la KLE 500 resulta una de las motos más atractivas del segmento. El sector delantero tiene una clara inspiración rally y transmite una imagen esbelta y ligera, mientras que la parte posterior adopta un diseño mucho más minimalista. Esa ligereza visual también está relacionada con la ausencia de algunos elementos que otros usuarios pueden valorar, como las protecciones laterales del carenado, el caballete central o una parrilla trasera.

La ergonomía es uno de los puntos más destacados. Sentado, el puesto de conducción resulta equilibrado y no genera una sensación de encierro. El manillar puede sentirse algo elevado inicialmente, aunque después de algunos kilómetros termina resultando cómodo. La flexión de las piernas tampoco es acusada y no genera cansancio.

De pie, la KLE mejora todavía más. El manillar queda a una altura adecuada y su generoso ancho brinda mucho control. Además, el diseño permite desplazarse fácilmente sobre la moto, con una clara influencia de la familia KX en la ergonomía destinada a la conducción fuera del asfalto.

Los 871 mm de altura del asiento pueden intimidar sobre el papel, pero su zona central estrecha permite llegar correctamente al suelo incluso con una estatura de 1,75 metros. El asiento, dividido en dos piezas, ofrece una comodidad que se encuentra dentro del promedio del segmento.

El pasajero, en cambio, no parece haber sido una prioridad. La plaza trasera tiene una comodidad correcta, pero no dispone de asas de sujeción. También resulta complicada la posibilidad de sujetar fácilmente equipaje mediante sunchos o pulpos.

La protección aerodinámica es suficiente gracias al parabrisas elevado y los deflectores laterales. El parabrisas puede regularse en tres posiciones, aunque para modificar su altura es necesario utilizar herramientas.

Uno de los elementos que más convence es el instrumental TFT de 4,3 pulgadas. Aunque no es el más grande ni el más completo, la información importante aparece de manera clara y rápida, tanto sentado como de pie. También incorpora conectividad con el smartphone e indicador de manejo ECO. La computadora de a bordo permite consultar información adicional, aunque su manejo mediante dos botones ubicados en el instrumental resulta menos práctico que contar con controles en la piña izquierda.

Motor, comportamiento y parte ciclo

Kawasaki recurrió al conocido bicilíndrico de 451 cc que utilizan la Z y la Ninja 500, aunque con ajustes destinados a mejorar la entrega a bajo y medio régimen. Se trata de un motor paralelo, DOHC, de cuatro válvulas por cilindro y refrigeración líquida, asociado a una caja de seis velocidades mediante un embrague asistido y anti-rebote.

El funcionamiento de los comandos es uno de los puntos donde la KLE deja una excelente impresión. El accionamiento de la caja, el embrague y el acelerador tienen un tacto sobresaliente. Según la ficha técnica, desarrolla 46 CV a 10.000 rpm y 43 Nm de torque a 7.500 rpm, aunque existen diferencias en los regímenes publicados por distintas páginas oficiales.

La entrega es lineal y progresiva, sin baches. Al tratarse de un acelerador por cable, no dispone de modos de conducción, control de velocidad crucero ni control de tracción. Para algunos usuarios será una electrónica básica, mientras que para otros representa una solución suficiente y sin complicaciones.

En nuestra medición, la KLE 500 registró un consumo mixto de 4,8 litros cada 100 kilómetros, sin buscar una conducción económica y procurando incluso que el indicador ECO no se encendiera. Con un tanque de 16 litros, esto permite pensar en una autonomía cercana a los 350 kilómetros, que podría mejorar con una conducción más cuidadosa. Las vibraciones, por su parte, no representan un inconveniente en este motor.

La velocidad máxima se ubica alrededor de los 170 km/h de marcador y permite viajar cómodamente entre 120 y 130 km/h. En cuanto a la entrega, para sentir al motor más vivo, especialmente fuera del asfalto, hay que mantenerlo por encima del medio régimen. Esto puede llevar a utilizar una marcha menos que en otras motos del segmento. No se trata de una falta de potencia, sino de una preferencia relacionada con una curva que entrega lo mejor de sí a mayor régimen.

Pero si hay un aspecto en el que la KLE 500 realmente sobresale es en su comportamiento dinámico. Después de haber conducido distintas motos del segmento, la Kawasaki se destaca por ofrecer un funcionamiento especialmente equilibrado.

En off road es extremadamente fácil y disfrutable, independientemente del nivel de experiencia del piloto. Un usuario principiante no se siente intimidado por el peso, el porte o la potencia, mientras que uno experimentado puede aprovechar sus capacidades sin sentir que necesita mayores prestaciones.

En asfalto, la combinación entre motor y parte ciclo alcanza un equilibrio sobresaliente. La moto apoya bien, cambia rápidamente de dirección, resulta precisa en la trazada y, una vez más, transmite mucha facilidad de conducción.

Los 195 kg en orden de marcha la ubican entre las motos más ligeras del segmento, aunque el verdadero secreto está en la distribución de ese peso. La KLE se siente considerablemente más ligera de lo que indica la ficha técnica.

El chasis Trellis de acero trabaja junto a una horquilla invertida KYB de 43 mm y un monoshock Uni-track con precarga regulable y bieletas. Los recorridos son de 210 mm adelante y 196 mm atrás. Sin ajustes avanzados, ambas suspensiones tienen un tarado orientado al uso fuera del asfalto, pero conservan un compromiso adecuado para circular rápido sobre asfalto.

El despeje al suelo de 185 mm fue uno de los puntos más cuestionados de esta Kawasaki. Sin embargo, durante la prueba no apareció como un problema para el uso que probablemente le dará la mayoría de los usuarios del segmento. Además, el chasis incorpora un refuerzo inferior que aporta rigidez y una base robusta para fijar el cubre cárter.

Los neumáticos IRC con cámara también sorprendieron por su comportamiento. En asfalto seco y mojado ofrecen un buen desempeño, mientras que fuera del asfalto brindan una tracción superior a la esperada. El rodado es de 21 pulgadas adelante y 17 atrás, con medidas 90/90-R21 y 140/70-R17 respectivamente.

Los frenos completan una parte ciclo de excelente nivel. Adelante utiliza un disco de 300 mm con pinza de dos pistones, mientras que atrás incorpora un disco de 230 mm con pinza de doble pistón. El ABS es de doble canal y cuenta con una intrusión bien calibrada, además de poder desconectarse mediante el botón ubicado en la piña izquierda.

Conclusión

La Kawasaki KLE 500 puede haber llegado algo tarde al segmento, pero lo cierto es que ninguna otra marca japonesa había presentado todavía una alternativa de estas características. Tampoco busca imponerse por una lista interminable de equipamiento ni por soluciones extremas o radicales.

Su principal argumento aparece cuando comienza a moverse. La ergonomía, el motor, el peso bien distribuido, las suspensiones, los frenos y, sobre todo, el equilibrio general hacen que la KLE sea una moto extremadamente fácil y agradable de conducir.

Quizás ahí esté la verdadera esencia de esta Kawasaki: en una tecnología que no necesariamente se ve, pero que consigue que la moto funcione realmente bien. Una receta basada en soluciones probadas, eficientes y confiables, acompañada por todo lo que representa una marca japonesa.