Kawasaki Ninja 500 SE Test Ride

¡Qué lindo es este segmento y hasta qué polivalente puede ser si lo entendemos! La que es un poco la “mamá” de las deportivas de iniciación, la Kawasaki Ninja, crece en cilindrada, equipamiento y se pone al día en su diseño. Quedate que te cuento de qué se trata la nueva Ninja 500 y, en especial, esta exclusiva versión SE.

Comencemos por el principio y aclaremos que no estamos ante un cambio generacional, sino más bien ante una interesante renovación de la anterior Kawasaki Ninja 400.

En términos de diseño, estamos ante un diseño de saga, donde claramente podemos ver una inspiración ZX-10R y, más aún, en esta combinación cromática Kawasaki Racing Team (KRT), que solo está disponible en esta versión SE. Creo—es mi apreciación—que el frente y el carenado en capas transforman a esta Ninja en la más agresiva y deportiva dentro de lo que siempre fueron las más pequeñas de la saga. Estéticamente, creo que han logrado, como nunca antes, que una Ninja compacta se vea como una moto de mayor porte.

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Respecto a la 400, la Ninja 500 ya dispone de iluminación full LED, incorporando esta tecnología a los intermitentes. Los faros principales, delantero y trasero, fueron reformulados en su diseño, viéndose ahora más modernos y hasta me dio la impresión de que son más efectivos en cuanto a su poder lumínico.

Kawasaki Ninja 500: Ergonomía

Empecemos hablando de ergonomía, y acá es crucial nuestra contextura física para saber a ciencia cierta cómo será nuestra experiencia a bordo de esta Ninja. Así que, tomen solo como referencia lo que yo les voy a contar con mi 1,75 m de altura.

La accesibilidad es muy buena y no será un problema para nadie, ya que los 785 mm de altura de asiento la convierten en una moto amigable para cualquier talla de piloto, siendo esto reforzado por una zona central súper estrecha.

Respecto al asiento y su comodidad, diría que es bastante mejor que incluso muchas naked. La verdad, me pareció de buen tamaño y mullido. No me generó ningún tipo de molestia. Como era de esperar, la plaza del pasajero es testimonial, con un asiento bastante escueto, de posición alta y sin ningún tipo de asa de sujeción. Para quien esto sea un problema, va a tener que mirar otro tipo de moto.

Ahora bien, la ubicación de los pedalines puede que sea el punto “conflictivo” para los pilotos más altos, ya que su ubicación no es tan retrasada pero sí bastante elevada, lo que provoca que los pilotos de piernas más largas vayan con las rodillas muy arriba. Con mi altura, esto no es un problema y creo que no lo será para pilotos que midan hasta 3 o 5 cm más que yo. Pero, ya más altos, puede que no vayan muy a gusto. Por supuesto, llegado el caso, esto es fácilmente solucionable con un juego de estriberas regulables.

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De la cintura para arriba, la nueva Ninja 500 es muy amable para cualquier piloto y refuerza un poco esa polivalencia de la que hablaba en un principio, ya que ofrece una postura muy relajada para tratarse de una deportiva, que no produce cansancio y que permite perfectamente su uso cotidiano, ayudado también por una maniobrabilidad muy superior a la que una a priori puede presuponer.

Los semimanillares están en una ubicación bastante alta, beneficiando así el no forzar/cargar los brazos del piloto. No obstante, a la hora de girar en circuito, toda la ergonomía—donde por supuesto entran en juego las formas del tanque también—permite apilarnos al conjunto y así contribuir a la también muy estudiada penetración aerodinámica que tiene esta moto.

Frente a nosotros y como equipamiento exclusivo para esta versión SE, encontramos un nuevo instrumental TFT full color de 4,3” con conectividad mediante la aplicación Rideology de Kawasaki, y en el que personalmente destaco su legibilidad. Lo importante que necesitamos saber está todo ahí y se lee súper rápido y a golpe de vista.

Los genios de marketing de Kawasaki decidieron llamarla Ninja 500 aunque, técnicamente, el bicilíndrico paralelo es de exactamente 451 cc, lo que significa 52 cc más que la discontinuada Ninja 400, obtenidos al incrementar la carrera de los pistones. Estas nuevas cotas internas—según pudimos averiguar—trajeron consigo un nuevo cigüeñal, nuevas bielas y nuevos pistones.

Vale recordar que este twin paralelo tiene 4 válvulas por cilindro, accionadas por un doble árbol de levas a la cabeza y refrigeración líquida. Este bloque se asocia a una caja de 6 marchas, con un comando súper corto y preciso, mediante un embrague asistido y antirrebote.

El incremento en cilindrada no supuso una mayor potencia, manteniéndola casi calcada con 45,4 CV a 9.000 rpm, pero sí un incremento en el par motor y en el régimen de entrega. A lo que ya había mejorado en bajos y medios el bloque 400 respecto al 300, este 500 (451, en verdad) aumenta en 4 Nm su par y los manifiesta 2.000 vueltas antes, siendo ahora de 42,6 Nm a 6.000 rpm.

¿Y en qué se traduce esto? En un motor mucho más lleno a bajo y medio régimen, que se maneja mejor fuera del circuito y que no necesitás llevarlo tan alto de vueltas para sentirlo vivo. Ojo, en pista, lo mejor lo pone entre las 6.000 y las 10.000 vueltas, donde el aullido del bicilíndrico de esta kawasaki nos pinta de verde las pupilas.