Moto Morini X-Cape 650 Test Ride

Para los que dicen «¿moto qué?» Brevemente, les cuento que Moto Morini es una histórica marca fundada en 1937 en Italia, más precisamente en Bolonia, que atravesó y tropezó con varias crisis (en algún momento hasta fue propiedad de Cagiva) y que a día de hoy pertenece al gigante chino Zhongneng. Marca italiana, capitales chinos… esto ya lo vimos en otro lado, ¿no Historia aparte, la actualidad de Moto Morini nos trae esta X-Cape 650 que el mundo conoció en el Salón de Milán de 2019. Dicho sea de paso, en ese momento fue una de las motos más comentadas de la muestra dado su diseño y componentes de primera calidad.

Si hablamos de diseño, ¿qué decir que no esté a la vista? Es hermosa por donde se la mire. Tal y como ocurre con otras marcas de propiedad china, Moto Morini cuenta con su centro de diseño en Europa, Italia en este caso, y eso se nota. Líneas bien angulosas, un frente así totalmente (dakariano para muchos), en fin, una moto con mucha personalidad y buen porte.

En nuestro mercado se ofrece en 2 versiones. La X-Cape 650 “base”, como la protagonista de esta prueba, que puede ser blanca o gris, y la “full” en rojo con los aros de las llantas dorados y equipada con maletas laterales y baúl de aluminio, cubrepuños y cubrecarter metálico.

La iluminación, desde ya es full LED, con la posibilidad de, mediante un interruptor en la piña derecha, desactivar las bajas y circular durante el día con las DRL. Muy buen desempeño, en este apartado. La protección aerodinámica ofrecida es bastante mejor de lo que me esperaba a priori, en parte dada por el voluminoso frente y por un parabrisas que regula en altura en 50 mm gracias a una ruedita de accionamiento manual.

Un punto en el que no tenía idea que esta Morini X-Cape 650 me podía sorprender, es en la ergonomía y comodidad. No importa cuál sea la talla del piloto, seguramente encontrará la configuración adecuada que le permita devorar kilómetros sin que el cuerpo le pase factura. Al clásico ajuste de rotación del manillar, hay que sumarle 3 puntos de fijación de las torretas sobre la tija superior que acercan o alejan el manillar. Siguiendo con las regulaciones, cuenta con ellas en la distancia de las manetas, con la particularidad que utilizan diferentes sistemas, en la del feno delantero dado porque el conjunto completo (bomba + maneta) es de origen Brembo.

Antes de meternos en lo que tiene que ver con el motor y la parte ciclo, es importante entender en donde el fabricante buscó ofrecer un plus y que resignó para redondear a una trail con una de las mejores relaciones precio/producto. En la X-Cape 650 no vamos a encontrar una electrónica avasallante, ya que no dispone de modos de conducción, control de tracción, control de velocidad crucero, IMU de 6 ejes con todos los controles que se pueden asociar, ni nada por el estilo. En este caso Morini decidió ser austero en cuanto a la electrónica (algo que muchos usuarios valoran) y poner los recursos en una mecánica noble, suspensiones, frenos y hasta neumáticos.

Dicho esto, pasamos a la mecánica y allí nos encontramos con el conocido y fiable bicilíndrico paralelo de 649 cc, de origen Kawasaki ER6N, ahora adaptado a la Euro5 y provisto por CFMoto que es quien tiene la licencia de este bloque. Repasando la ficha técnica de este twin encontramos un doble árbol de levas a la cabeza, 4 válvulas por cilindro, inyección electrónica Bosch y refrigeración líquida, acoplado a una caja de 6 velocidades sin embrague anti rebote.

En cuanto a prestaciones, 60 caballos de potencia a 8.250 rpm y 56 Nm de par máximo a 7.000 rpm. Haciendo un paréntesis, si buscamos una trail media (entre 500 y 650 cc) con llanta delantera de 19”, esta Morini X-Cape 650 aparece como la opción más potente.

La confiabilidad de este motor está fuera de toda discusión. Si tengo que mencionar lo único que me deja gusto a poco de este bloque, tiene que ver con lo planchada de la entrega de potencia hasta las 4 vueltas. De ahí para arriba, de manera progresiva, el motor tiene una buena escalada lineal pero, antes de eso, nada. No es algo de esta X-Cape 650 específicamente, sino propio de esta versión del 650 y que, creo yo, tiene que ver con la adaptación a la Euro5 hecha por los chinos.

Por supuesto que no es grave, simplemente nos obliga a bajar un cambio si es que venimos a bajas vueltas y queremos obtener una respuesta contundente de gas. Igual, y esto que quede acá, según pudimos averiguar, esto es fácilmente solucionable. Podemos resumir entonces que es entre las 4.000 y las 8.500 rpm donde el motor se siente más cómodo y ofrece lo mejor de sí.

Como les cuento esto respecto a la entrega, también es justo mencionar que se trata de un motor muy dócil, que resulta muy amable para quienes están empezando a administrar potencias ya respetables. Les puedo asegurar que prestaciones como la de esta moto son más que suficientes para el motociclista promedio y un poco más también.

El consumo relevado es de 4,6 litros para cubrir el centenar de kilómetros en un entorno mixto. Con un tanque de 18 litros, nos podemos asegurar más de 350 kms de rango de autonomía. Nada mal. El chasis de la X-Cape 650 está construido en tubos de acero, y tal como sucede con el motor, tiene origen Kawasaki, fácilmente identificable en lo que se deja ver del bastidor, como así también en la ubicación desplazada a la derecha del monoamortiguador trasero que, dicho sea de paso, se vincula de manera directa a un basculante de aluminio.

De mantener las ruedas apoyadas al piso se encargan una horquilla invertida Marzocchi con barras de 50 mm totalmente ajustable y el mencionado monoshock, este firmado por KYB, ajustable en precarga y rebote. Nada de cositas medio pelo. En relación a los recorridos, con 160 mm delante y 135 mm detrás podemos decir que son suficientes para el potencial cliente de esta X-Cape 650, que no piensa en seguirle el ritmo a uno de los Benavidez en una etapa de Dakar sino en transitar sin preocupaciones por caminos de tierra, ripio o arena.

Lo mismo ocurre con la configuración del rodado, con la 19” delantera y 17” trasera, el mix equilibrado para mantener agilidad y aplomo en los tramos veloces por asfalto y la posibilidad de sortear de buena manera lo cambiante e irregular que siempre se presentan los caminos off road.

Los 213 kg en seco y 230 en orden de marcha, no son pocos para una moto de esta categoría, pero tampoco son mayores o distintos a lo que ostentan sus rivales de segmento. Una vez que la moto se pone en movimiento, ni se sienten. Abandonando el asfalto, dependerá de la habilidad del piloto para que ese peso no sea tan problemático.

Sobre llantas de rayos cruzados, se montan los neumáticos mixtos de moda, incluso de segmentos superiores, los Pirelli Scorpion Rally STR. Estéticamente son los más “tacudos” que se puede ofrecer de serie en una moto que no puede tampoco descuidar el comportamiento asfaltico, de hecho, no dejan de ser un 70/30 que, al contrario de lo que parecen, sorprenden por lo bien que van en lo gris. Además, son tubeless.

Para ir cerrando, llegamos a los frenos y aquí también nos encontramos con un equipamiento de primera línea y que tiene a Brembo firmando bombas y cálipers. Adelante, la X-Cape 650 se detiene mediante un doble disco de 298 mm con pinzas de doble pistón y anclaje axial, mientras que detrás lo hace con un disco de 255 mm con pinza doble pistón. El poder frenante no da lugar a la crítica, pero, personalmente no me terminó de convencer el tacto.

No quiero mencionarlo como un punto en contra del modelo, porque puede que sea un problema de nuestra unidad, pero el tacto del delantero me resultó algo esponjoso y el trasero poco dosificable, ni hablar con botas de enduro donde siempre perdemos algo de sensibilidad. El ABS no contempla función en curva, no obstante, equipa uno de última generación como lo es el Bosch 9.1 MP de doble canal, con posibilidad de desconexión total.

En resumen, considero que la X-Cape 650 es una moto muy equilibrada, quizás una de las más de su segmento, entre lo que vale y lo que ofrece. Valoro el equipamiento de primera línea que ostenta en muchos de sus componentes y no extraño tanto lo que adeuda en electrónica, salvo el control de tracción que me parece todo un plus, sobre todo pensando en pilotos que recién empiezan a codearse con estas prestaciones. En cuanto a diseño, ahí sí voy a ser contundente: me encanta.