La posición a los mandos de la Tekken 500 me resultó un tanto conflictiva en un primer momento, básicamente por la altura de su manillar. La misma me trajo problemas para las maniobras a baja velocidad, donde también se nota que le falta un poco de radio de giro. Esta incomodidad fue desapareciendo a medida que nos “fuimos conociendo” hasta que me terminó resultando muy descansada y sobre todo ideal para circular de pie por algún camino secundario. En este sentido, el ancho de su manillar (de diámetro variable) ofrece un control total sobre la moto y un gran brazo de palanca.

La estrechez del depósito de combustible (en su unión con el asiento) facilita las maniobras en conducción “campera” y colabora para pisar con cierta facilidad el piso. Una vez familiarizados con la comentada altura del manillar, la postura de conducción es relajadísima y muy apta para cubrir grandes distancias, con la espalda erguida y las piernas flexionadas a 90°. Es una moto alta (820 mm asiento-suelo) que resultará muy cómoda para los más “largos”. Los pilotos de talla pequeña deberán recurrir a su pericia para las detenciones y/o maniobras a baja velocidad. Buen tamaño para los pedalines del piloto, que permiten la extracción de la goma para el manejo off-road. Un detalle que vale mencionar es el de la articulación del comando de caja, que evita su quebradura o doblaje ante una eventual caída de la moto.

El asiento es de dos piezas y es todo lo cómodo que uno espera en una moto de estas características, con un tamaño generoso y una altura diferenciada para el pasajero. Asas y pedalines bien resueltos para nuestro compañero/a de ruta, también. La ficha anuncia un peso neto de 178 kg sin ningún tipo de accesorio instalado. La verdad es que parece que tuviese algún kilito más, sobre todo en parado, no obstante, esta sensación desaparece ni bien emprendemos la marcha.

Hablemos un poco de instrumental y comandos. El instrumental es mixto, con aguja para el tacómetro y un display completísimo en cuanto a la data ofrecida. Se puede criticar la tipografía algo pequeña del cuentavueltas al igual que el tamaño de los dígitos de la info complementaria, como por ej. consumo promedio, reloj horario, odómetro y medidor de altitud. Por suerte, lo realmente importante se ve fácilmente y a golpe de vista, entre los que se destacan: velocidad, marcha engranada, nivel de combustible, temperatura de refrigerante de motor y rango de autonomía. Los comandos dejan gusto a poco en cuanto a su calidad y tacto, con un selector de intermitentes particularmente conflictivo para la cancelación de los mismos, por lo menos en nuestra unidad de prueba. Como corresponde, es de la partida un pulsador para accionar las balizas. Es muy común que una moto equipe una toma de 12v o una USB para la carga de dispositivos móviles, pero no es frecuente tener ambas. Bueno, la Tekken dispone de estas dos opciones y en una ubicación comodísima, a los lados del instrumental. Por su parte, los espejos son algo pequeños, pero se pueden regular fácilmente para obtener una visión adecuada de los que nos precede. También se dispone de regulación en distancia para la palanca de freno.

El impulsor es un bicilíndrico en línea de 471 cc, DOHC de 8 válvulas, de refrigeración líquida e inyección electrónica de combustible desarrollada por Bosch. Se trata de un motor bastante cuadrado en cuanto a las dimensiones de sus cilindros, como bien podemos observar en su ficha técnica. Con casi 48 CV y 44 Nm de torque, muestra lo mejor de sí apenas pasadito el medio régimen, alrededor de las 7.000 rpm, haciendo innecesarias o poco efectivas las estiradas hasta el corte (10.000 rpm).

Las vibraciones en el “momento efectivo” del motor son muy bajas, incrementándose (sin ser acusadas) en la zona alta del tacómetro. La velocidad final por nosotros registrada superó los 170 km/h, por lo que “crucerea” sin problemas entre los 130 y 140 km/h con pasajero y equipaje. Todos muy buenos valores que se ven acompañados de un consumo austero, con 5 litros cada 100 km en utilización mixta y 4,5 litros a velocidad constante de autopista. En ese sentido la capacidad del tanque será todo un aliado, ya que los 21 litros le otorgan una autonomía destacable.

Por otro lado, cuenta con dos mapas de motor: Safe (prioriza la eficiencia en el consumo de combustible) y Sport (desarrolla toda la potencia disponible). La caja obviamente es de 6 marchas (de relaciones largas) con un comando preciso, pero de recorrido apenas largo. Con una conveniente altura elevada, el generoso silenciador de escape colabora con un agradable sonido que no molesta a ningún régimen.

Todo el conjunto se ve y se siente robusto en todo momento, con un chasis de doble viga de acero de gran resistencia. Adelante una gruesa horquilla invertida absorbe con solvencia las imperfecciones y/o obstáculos que se presenten, priorizando el confort de marcha. Atrás un monoshock de precarga ajustable y asistido por bieletas no da lugar a la crítica, incluso con pasajero y equipaje. Como ya mencioné, las suspensiones priorizan convenientemente el confort de marcha, por lo que al tope de prestaciones se puede notar cierta “flotación” de la rueda delantera, situación en la que también colabora la rueda de 19” y el dibujo mixto de los neumáticos. De todos modos, no es algo acusado o peligroso que pueda afectar a nuestra seguridad. Hablando de seguridad, esta moto monta de serie ABS de doble canal con posibilidad de desconexión parcial (solo trasera) o total, ideal para las excursiones off-road.

Adelante el equipo de frenos está dotado de dos discos lobulados de 300 mm mordidos por pinzas de doble pistón, mientras que atrás hace lo propio uno de 240 mm. Todo el sistema es conexionado por flexibles mallados de acero que aseguran una alta performance. Por lo menos en nuestra unidad, el desempeño del freno delantero estaba falto de mordiente y algo esponjoso de tacto, y hubo que presionar con decisión la maneta para obtener una frenada contundente. En cambio, el trasero ofreció tacto y potencia en todo momento.