Yamaha Ténéré 700 Test Ride

La Yamaha Ténéré 700, la famosa T7, es una de esas motos que se ganaron el mote de “referencia” sin necesidad de perseguir récords. Desde su lanzamiento internacional en 2019 fue un éxito y, aunque a Argentina llegó recién el año pasado con un puñado de unidades 2024, la 2025 aterriza con una batería de cambios que, según la propia lógica del modelo, apuntan a pulir detalles y a escuchar reclamos de usuarios alrededor del mundo. En el paquete también aparece un objetivo concreto: la actualización a Euro 5 Plus.

El plan de prueba fue el de siempre cuando se trata de una trail de este tipo: ruta, asfalto rápido, ripio, arena y tierra. Y lo primero que deja la T7 es una sensación familiar, casi inmediata, de moto “conocida”. No hay un período largo de adaptación: te subís y enseguida te sentís a gusto, algo que no pasa con todas.

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Yamaha Ténéré 700: Diseño, detalles y una ergonomía más afinada

A simple vista la 2025 se ve muy similar a la 2024, pero hay diferencias sutiles. La principal está en los carenados: se rediseñaron por completo para mejorar la ergonomía en el manejo off-road, especialmente en los desplazamientos del piloto sobre la moto. Ese trabajo se complementa con cambios de base: el tanque se bajó y se adelantó, con doble efecto buscado, facilitar el movimiento y centralizar masas, bajando el centro de gravedad. En la práctica, eso se traduce en una moto que se siente ligera y fácil de llevar.

Lo más evidente del frente es el faro con cuatro proyectores, con una estética muy marcada y un desempeño lumínico que, en esta prueba, resultó “excelente”. Los intermitentes ahora también son LED. El asiento cambia: mantiene el formato tipo rally, pero pasa a ser de una sola pieza, con zona central bien estrecha y una parte delantera que avanza sobre el tanque. Y en la tapa de combustible hay un giro hacia lo práctico: se abandona el tapón a rosca, que aportaba un guiño clásico pero complicaba la carga, y se adopta una tapa con bisagra, rasante.

En Argentina se ofrece una sola versión, la estándar. En otros mercados existen variantes más específicas, pero acá la propuesta llega “básica” solo por nombre: suma toma USB, cubrepuños de serie y un robusto cubre cárter de aluminio.

Postura, protección y manejo de pie

La ergonomía está claramente pensada para el off-road, pero no sacrifica el viaje. La postura para hacer kilómetros se siente descansada y, en una tirada de 200 km del tirón, el nuevo asiento no resultó tan castigador como podría sugerir su formato finito y largo. Con 1,75 m de altura, el triángulo ergonómico queda bien resuelto: espalda erguida, codos apenas flexionados y piernas sin exceso de flexión. Eso sí, la altura se hace notar y no permite apoyar ambas plantas con facilidad.

La protección aerodinámica queda un escalón por debajo de lo ideal y va a depender de la altura del piloto. El parabrisas no es regulable y, aunque no genera turbulencias molestas en el casco, deja pasar viento en hombros por su estrechez. Aun así, a ritmo de ruta, con un crucero elegido de 120 km/h, la moto se mostró cómoda: a esa velocidad gira en torno a las 5.300 rpm y “viene consumiendo muy poco”, además de no evidenciar vibraciones.

Electrónica aplicada: TFT, comandos y accesos rápidos

El salto grande está en la electrónica. La Ténéré 700 2025 incorpora un TFT vertical multicolor de 6,3 pulgadas con conectividad al smartphone y navegación curva a curva. Más allá de la conectividad, lo valioso es la lectura: se ve bien en todo momento, incluso manejando de pie, y la información principal queda clara de un vistazo.

Hay también detalles prácticos bien pensados: una toma USB-C a la derecha del tablero, en una posición muy accesible, y un botón específico a la izquierda para desactivar el ABS trasero y el control de tracción sin navegar menús. Ese corte se hace con la moto detenida, a 0 km/h.

Las nuevas piñas de comando marcan un antes y un después frente a las anteriores: botones más grandes, más intuitivos, joystick de cuatro posiciones y un funcionamiento particular de los intermitentes, que al principio desconcierta pero termina cerrando cuando te acostumbrás. Además, son autocancelables. La maneta de freno es regulable en distancia en cinco posiciones; la de embrague no.

Un detalle que habla de la escucha al usuario aparece en el tirador del embrague: se adelantó unos 30 a 35 grados para evitar que se enganche con el pantalón, una queja habitual entre usuarios.

Motor CP2: potencia “justa” y una entrega que se destaca

En una moto que hizo escuela por equilibrio, el motor es parte central del encanto. Acá se mantiene el CP2 de 689 cc, bicilíndrico paralelo calado a 270° y doble árbol de levas. Según ficha técnica declara 73,4 CV a 9.000 rpm y 47,6 de par a 8.000 rpm. Pero más allá de las cifras, lo que domina es la sensación: entrega “pareja y contundente” en todo el arco del cuentavueltas, con un carácter enérgico pero dócil, capaz de circular en marchas largas a baja velocidad sin tironeos. En la percepción del tester, es “uno de los mejores tres motores de Yamaha de los últimos 20 años”.

La gran novedad es el acelerador electrónico, que reemplaza al cable y habilita dos modos de conducción: Sport y Explore. Sport se siente más directo; Explore requiere más recorrido de puño para llegar a la misma entrega. La conclusión práctica fue clara: en Sport la moto se maneja muy bien en cualquier condición, y Explore quedaría como opción más específica.

En consumo, el relevamiento quedó entre 4 y 5 L/100 km, dependiendo de acelerador y viento. Con 16 litros de tanque, la reserva apareció a los 240 km, pero en una tirada de 320 km todavía quedaban unos 3 litros, dejando una autonomía del orden de los 350 km. Un punto a mejorar señalado en la prueba: el tablero no muestra rango de autonomía, algo que en una moto pensada para viajar sería deseable.

Parte ciclo, neumáticos y ese “peso percibido” que se derrite al rodar

Yamaha aprovechó el salto a Euro 5 Plus para revisar suspensiones. La horquilla suma ajuste de precarga, además de los hidráulicos. Atrás, el monoshock cuenta con pomo remoto de precarga y regulación hidráulica. Los recorridos son 210 mm delante y 200 mm detrás. Además, cambia la bieleta: de una pieza plana pasa a una forma tipo banana que, según la marca, aporta mayor progresividad.

El rodado es el esperado en el concepto: 21” delante y 18” detrás, con Pirelli Scorpion Rally STR. En asfalto sorprenden por lo bien que funcionan para un neumático de dibujo marcado, y en off-road ofrecen buena tracción, con margen para quien quiera ir a opciones más orientadas a tierra. Acá aparece una decisión técnica que trae debate: la T7 usa cámaras. En esta lectura, no responde a abaratar costos, sino a priorizar confiabilidad ante golpes que deformen llantas de rayos; la contracara es la reparación en un pinchazo sobre asfalto, donde el tubeless es más simple.

En movimiento, la cifra de 208 kg en orden de marcha se siente más baja. “Ni bien la ponés a recorrer los primeros metros, empieza a adelgazar kilos”, y la sensación dominante es de moto fácil, ágil. En asfalto gira con una facilidad que recuerda a una MT-07: se cae adentro de la curva, es franca, predecible, y permite ponerla donde querés sin pelearla. En tierra, la ergonomía para ir de pie y la posibilidad de apretarla bien con las rodillas ayudan en maniobras lentas y en control general.

El despeje de 240 mm suma tranquilidad. En el debe, aparece un deseo más que una crítica: un amortiguador de dirección para estabilizar esa dirección que se “aliviana” cuando se rueda rápido, algo lógico por altura, recorridos y rueda 21.

Frenos y ayudas: ABS configurable y control de tracción permisivo

En frenos mantiene el doble disco delantero de 282 mm con pinzas axiales de doble pistón y, atrás, disco de 245 mm con pinza monopistón, firmados por Brembo. La novedad está en la electrónica: ahora el ABS es configurable. Con el botón de acceso rápido se desconecta el ABS trasero manteniendo el delantero; desde el menú se puede desconectar también el delantero, quedando sin ABS. Se menciona como pedido posible un modo intermedio de ABS off-road delantero, pensando en usuarios menos experimentados, aunque en la práctica la calibración mostró buen criterio: no entra antes de tiempo y la dosificación es fácil, con un feeling delantero que se agradece.

El control de tracción tiene dos estados, conectado o desconectado. En conectado se percibe “no intrusivo”, un punto clave para no volver molesta la conducción en superficies imperfectas. Al cortar contacto vuelve a activarse por defecto.

Como cierre, la Ténéré 700 2025 confirma por qué se volvió referencia: no es la más potente, no es la más equipada, no es barata, pero combina un motor que enamora por entrega, una ciclística que da confianza y una puesta a punto que, ahora con más electrónica y ajustes finos de ergonomía y suspensiones, la mantiene fiel a una esencia que remite a las dual sport de otras épocas, pero con lo que hoy el mercado exige.