Técnicas de conducción 2
Subirse a una moto es mucho más que usar un simple vehículo. Trazar curvas, acelerar y frenar, ya sea en un scooter o en una super sport, es algo que se vive y se siente, porque es en ese contexto donde la física envuelve las maniobras.
Para realizar estas maniobras de forma correcta y sin riesgos para nosotros ni para los demás, es necesario contar con algunos conocimientos básicos y un mínimo entrenamiento. Estas razones nos llevaron a publicar este especial de técnicas de conducción.
Todas estas acciones que comentamos exigen un claro esfuerzo por parte del piloto, tanto mental (para saber con exactitud lo que se debe hacer en cada situación a fin de evitar problemas), como físico (pilotar una moto también exige un trabajo corporal que puede llegar a ser considerable en ciertas circunstancias). Tarde o temprano, llegaremos a una zona de curvas y se deberá reducir la velocidad para “entrar” adecuadamente, lo que va de la mano de una correcta visibilidad. Para entrar en una curva, la moto cuenta con“frenos” que son capaces de detener la velocidad mucho antes de que el motor reduzca sus rpm al mínimo. La preponderancia de frenado corresponde al sistema delantero, en el cual recae la mayor parte de la carga. En tanto, la rueda trasera se mantiene en contacto con las reducciones de marcha y la retención del motor que también ayudarán en esa frenada. Llegando a las curvas, mantendremos los frenos accionados al mismo tiempo que comenzaremos a trazar el contorno. Para ayudarnos a modificar la trayectoria de la moto, nuestro cuerpo se tensiona y el pie sostiene el peso del cuerpo en la pedalera interna. Cuando mantenemos los frenos accionados, la moto parece resistirse a todo y la dirección se vuelve dura. La mayoría de las motos tiene esa tendencia a levantar y abrir la trayectoria, siempre que se presiona el freno delantero.
Si la frenada fuese muy brusca o si se aumentara la potencia rápidamente, las fuerzas serían desequilibradas, lo que llevaría a “perder el frente” de la moto. Este es un buen ejemplo para saber que no se debe presionar a fondo el freno en plena curva, y tener siempre un margen de seguridad mientras se está desacelerando. Además, es necesario reducir el ciclo de marchas, y adecuar la velocidad para lo que viene. La retención del motor es muy importante en la fase de entrada a la curva y tendrá una influencia decisiva en cómo se producirá la inclinación: el trazado obtenido es fruto de la precisión.
Si entramos con una marcha más corta y con el motor en alto régimen de giro, tendremos demasiada retención y llegaremos al vértice de la curva a muy baja velocidad, lo que nos obligará a corregir el trazado levantando la moto, o peor aún, acelerando hasta llegar a un giro más alto y brusco. Algo que les ocurre normalmente en sierras y caminos montañosos a quienes poseen poca experiencia. Si se reduce a una marcha más corta, el motor se planta en altas revoluciones, creando trazados irregulares a una velocidad de curva menor e insegura. Para evitarlo se recomienda subir una marcha en lugar de bajarla.
En el otro extremo, si entramos con un cambio largo o si frenamos para reducir la velocidad, llegamos a la curva con poca retención, por lo que nos dirigiremos al vértice muy rápido y “sueltos”. Si no se entra con decisión, la fuerza centrífuga abrirá la trayectoria lanzando la moto al trazado ideal. Después del frenado adecuado e insertando el cambio necesario, se sueltan los frenos y nos adentramos en la curva. Es importante entender que la realidad indica que este es el momento en el cual entran menos fuerzas en juego. No hay aceleración ni frenada, simplemente dejamos correr la moto por la trayectoria elegida. A unos 100 km/h constantes (sin acelerar), se ejerce una tracción de apenas 8 caballos. Por ello, lo más delicado es el contacto de la rueda delantera con el suelo, ya que es la que recibe la mayor parte de apoyo. Tengamos en cuenta que un derrape ocasionado en el tren delantero sería fatal en plena curva.
Hasta un piloto experimentado precisará de mucha suerte, además de tratar de apoyar la rodilla con fuerza en el asfalto para no caerse. De todas formas, los neumáticos modernos son capaces de soportar inclinaciones sorprendentes. Con el asfalto en buenas condiciones la temperatura del neumático ronda los 35º y puede alcanzar los 50º con un modelo deportivo de raza. Cuando se está circulando con motos estilo naked, trail o turismo, se deben evitar las curvas con entradas violentas y elegir la trayectoria más suave y fácil. En una entrada “jugada” podemos perder el poder de rectificar el trazado, mientras que las suspensiones se hundirán repentinamente, aumentando la posibilidad de raspar alguna parte con el suelo. Los únicos componentes que deben tocar el suelo son los neumáticos.
Como vimos anteriormente, durante el contorno de la curva, sólo nos arriesgamos a perder la parte delantera por exceso de apoyo. Esa fase debe llevar el menor tiempo posible, porque después de soltar el freno se puede acelerar a fondo. En ese momento ya estamos en la salida de la curva y el riesgo de perder el frente pasa a ser algo de menor importancia. Si se requiere mantener el trazado sin abrirse demasiado en la curva y seguir acelerando, se deberá ejercer una fuerza sobre el manillar (en la parte externa de la curva), de la misma forma en que entramos con los frenos accionados, especialmente el delantero. Con la rueda delantera despegando del suelo, el radio de giro aumentará y la trayectoria tenderá a abrirse. Después de pasar por el vértice de la curva, punto más interno y lento del trazado, hay que acelerar. Claro que debemos hacerlo con la delicadeza necesaria según la situación, porque hasta el neumático trasero de mayor agarre es capaz de digerir una pequeña cantidad de tracción en plena inclinación. Aclaración: cuanto más inclinados estamos, menor será la posibilidad de acelerar, y viceversa. Si en fase de aceleración el caucho trasero comienza a derrapar, lo notaremos rápidamente y más aún si está engranada una marcha corta. No hay que pensar que somos “Valentino”, ya que si se ignoraran todas las señales que recibimos de la moto (leves rebotes de la suspensión trasera, tendencia a cerrar la curva, motor en altas revoluciones, etc.) y encima aceleráramos a fondo no podremos culpar a nadie si terminamos en el piso.
Entonces, ¿cuál es la mejor formar de trazar una curva después de haber leído todo lo antes mencionado? Primero se debe calcular con la mayor certeza posible la entrada a la curva, ya que es una acción primordial. Luego, al llegar, hay que cortar la aceleración, frenar debidamente, reducir la o las marchas y, a una velocidad relativamente baja, girar y dejar el vértice de la curva atrás. De esta forma, podremos acelerar rápido y fuerte para salir hacia a la próxima curva, eligiendo la trayectoria de salida más conveniente, en función del tráfico y del tipo de camino en el que se esté rodando. Esto es muy importante en curvas a la derecha, porque si se entra muy rápido, cuando aceleremos se abrirá el trazado e iremos a parar al carril de enfrente. Además de todos estos consejos para mejorar y perfeccionar la conducción en curvas, podemos también mover la moto para incrementar la seguridad en el estilo de pilotaje. Por ejemplo, si quisiéramos una moto confortable para pasear, deberíamos endurecer la suspensión mediante la regulación de la precarga de los resortes para obtener una respuesta más precisa al mover la dirección.
Definitivamente, el trazado ideal es aquel que nos permite retrasar la entrada a la curva y anticipar la salida para reducir el tiempo que pasamos apoyados sobre la cubierta delantera. Esta acción se modificó en relación a lo que se practicaba hace más de una década y se debe al progreso de las motos de competición. Dicha evolución tecnológica tiene también un espacio en las motos de calle, ya que fueron avanzando paralelamente.
