CFMoto 800MT Test Ride

Quienes nos siguen en nuestras redes sociales (@lamotoarg en Instagram), sabrán que tuvimos la oportunidad de realizar una exigente prueba de larga duración a esta 800MT, viajando durante una semana y visitando distintos puntos de las bellísimas provincias de Neuquén y Mendoza. En total, unos 3400 kms que nos sirvieron para conocer a fondo al buque insignia de CFMoto.

Por supuesto que dicho recorrido no se quedó solamente en la comodidad del asfalto, recorriendo unos 700 kms de tramos off road, donde hubo ripio, tierra y hasta un poco de arena. Podríamos decir que no faltó nada y hasta puedo confesar que nos hemos metidos en situaciones que van más allá del concepto “Touring”.

Hablar de diseño es siempre muy subjetivo. Personalmente considero a esta 800MT como un producto muy bien logrado en este aspecto, con una identidad propia y con esto quiero decir que no es una copia o que “está inspirado” en ningún otro modelo. Si bien me gusta, quizás si pueda ser criticable no disponer de otras combinaciones cromáticas y el diseño de las gráficas (sobre todo el de la marca y el modelo) algo simplones. La calidad percibida es de lo mejor que haya visto y sentido al tacto en una moto de origen chino. Esto es otra cosa.

Primer punto de equipamiento que voy a mencionar y que me dejó boquiabierto con su desempeño es el de la iluminación. Full LED como corresponde a su categoría, cuenta con una eficiencia lumínica que sorprende para ser de serie y que logra una conducción nocturna en ruta súper segura. Los faros auxiliares, que reconozco pensé eran más de facha que funcionales, complementan al faro principal de la 800MT logrando un haz de luz blanca de 180°.

Por su parte, los intermitentes son auto cancelables y cuentan también con la función “panic-stop” que destellan al frenar bruscamente para avisarle a los vehículos que nos suceden de una situación imprevista. Aprobado con sobresaliente, este apartado.

Buen momento para mencionar parte del equipamiento de serie de esta CFMoto 800MT, equipamiento que recordemos está certeramente enfocado al Touring. Defensas de acero (altas y bajas), cubre carter metálico con los lados plásticos, cubrepuños, caballete central (ya que estamos podemos criticar la muleta lateral como corta, ya que inclina mucho la moto y de base pequeña – ampliación obligada de la base de la muleta) y baúl y maletas laterales de aluminio con una capacidad combinada de 70 lts. Muy buenos herrajes, cierres y sobretodo fijaciones, ya que no van haciendo ruido, ni llenas ni vacías.

La protección aerodinámica conseguida por el parabrisas y por el generoso frente es total, por lo menos así me resultó con mi 1.75 mts de altura. Dicho parabrisas regula en altura (unos 50 mm) mediante 2 ruedas a los lados, permitiendo de esta forma alturas intermedias. En su altura máxima, en mi caso, me desvió sobradamente el aire por encima del casco sin provocar turbulencias. El frente de la moto ofrece una protección muy buena de la cintura para abajo, también.

Con un porte que intimida a priori, subirse a la 800MT es una tarea sencilla incluso con los valijones colocados, ya que los 825 mm que separan el asiento del piso no deberían ser un problema para nadie. Una vez sentado en ella, ya sea para levantarla de la muleta lateral o para hacer maniobras en parado, es donde aparecen los kilos que temíamos.

Son unos 215 en vació y unos 231 kg con todos los fluidos, pero sin el equipamiento de equipaje instalado. Un peso a tener en cuenta y para respetar, pero que también debemos decir no es mayor al de otros modelos Adventure de 500 cc y la mitad de potencia. O sea, no es liviana, pero comparativamente tiene una interesante relación peso/potencia.

Hablemos del motor, que junto al equipamiento y comodidad/ergonomía, es uno de los puntos fuertes de esta 800MT, por lo menos así lo veo yo. Se trata, otra vez a mi criterio, de uno de los mejores bicilíndricos en paralelo de la categoría, el LC8c que supo equipar la KTM 790 Adv, pero que en esta CFMoto cumple con la Euro5 y que cuenta con una electrónica desarrollada específicamente para esta moto.

Recordemos que es un bloque de 799 cc, 4 válvulas por cilindro y refrigeración líquida que se asocia a una caja de 6 marchas con embrague anti-rebote y con el mismo quickshifter bidireccional de la austríaca que tan bien funciona.

Para los que no lo sepan y se pregunten que hace un motor diseñado por KTM en esta CFMoto 800MT, les cuento que la marca austríaca tiene un acuerdo de cooperación con la china para la fabricación de alguno de sus modelos, por lo que CFMoto se nutre de la tecnología y experiencia de los de naranja. Dato aparte pero que dimensiona lo que es CF actualmente, la nueva KTM 790 Adv 2023 que fue recientemente presentada al mundo se produce en China, obviamente, en la planta de CFMoto. Son muy capos estos tipos y hoy, creo, son la marca de referencia en China.

La ficha técnica declara una potencia de 90 HP a 9.250 rpm y un par máximo de 75 Nm a 8.000 rpm, valores apenitas más bajos que en la 790 pero que se desarrollan más arriba en el tacómetro. Esto se debe a la electrónica que les mencionaba, que consiguió dulcificar o hacer más dócil a un motor brioso y acercarlo de alguna manera al concepto touring de este modelo, al tiempo que tiene un tacto más amable con pilotos de no tanta experiencia.

Pero ojo, la potencia está y si se la busca, se la encuentra. Vibraciones, nada. Eso sí, al igual que en la moto austriaca la mecánica es algo ruidosa. Personalmente no me molesta, pero es justo decirlo. Esta electrónica contempla 2 modos de conducción: Sport y Rain.

Como se imaginan, en modo Sport la 800MT despliega todo su potencial de manera más directa, dejando para el modo Rain un tacto de acelerador más progresivo y capando un poco la potencia final. Personalmente, me encontré muy cómodo con el modo Sport para todo, salvo al abandonar el asfalto donde el modo Rain me permitió ser más fino y poder dosificar de mejor manera el acelerador.

En verdad considero que está electrónica está muy bien conseguida pensando en el concepto Touring de la moto, pero si bien no me resultó un problema, no podemos dejar de criticar la falta de control de tracción. 90 caballos es una potencia a respetar y no todos los posibles usuarios de esta moto pueden estar familiarizados con esta caballería. Una de las pocas críticas para este modelo, aunque ya sabemos que CFMoto lo subsanó en la versión 800MT Explore.

Para referirnos al consumo, obtuvimos registros que van desde los 4,8 a los 5,1 lts para recorrer los 100 kms de ruta. Por ejemplo, el de 5,1 lts lo conseguimos en el tramo Victorica-Colonia 25 de Mayo donde con una velocidad promedio de 113 km/h logramos cubrir los 340 kms que separan ambas ciudades pampeanas. Además, sirvió para corroborar el rango de autonomía que calculábamos (de unos 350 kms) ya que llegamos justitos con solo un litro y medio de combustible en el tanque de 19 lts.

Cabe mencionar que este registro puede mejorarse ligeramente con una condición de viento menos complicada y sin los valijones colocados. Hago la aclaración de los valijones, porque este equipamiento que es tan útil y cómodo a la hora de viajar, incide lógicamente en el consumo y en el comportamiento de la moto. En esta, como en cualquier otra moto que los equipe.

La moto cuenta con una mecánica y una parte ciclo con la que se puede andar fuerte de manera segura. En asfaltos veloces y parejos (la condición en la que más disfruté esta moto), su peso y distancia entre ejes son aliados, provocando un aplomo intachable. La rueda delantera de 19” no pareciera restarle agilidad en los cambios de dirección. Es más, esta combinación 19” delante y 17” detrás es perfecta para las intenciones de la moto.

Al igual que uds, se me planteaban muchas dudas respecto a su comportamiento al abandonar el asfalto. Debo decir que me sorprendió para bien, lógicamente una vez acostumbrado al peso y balance de la moto, y también a la gestión del puño derecho. A ver, se trata de una moto de concepción turística y que por más que tenga un 790 en sus entrañas nada tiene que ver con su comportamiento en off. La 800MT es capaz de llevarnos a donde sea que queramos llegar, con un camino mediante.

El peso está, hay que manejarlo y el centro de gravedad es alto. Los recorridos de las suspensiones multirregulables Kayaba (160 mm delante y 150 mm detrás) también nos recuerdan las limitaciones de la 800MT, lo mismo que sucede con los muy buenos cauchos, pero asfálticos, de marca Maxxis. En nuestro viaje ningún camino nos detuvo, ni ripio, ni barro, ni hasta arena. Tomando las precauciones del caso, la moto va y muy bien para su porte. Es importante conocerla bien, para poder disfrutarla en estos ámbitos.

Después, en todo lo que sean caminos mejorados, esos clásicos tramos turísticos que se pueden realizar con cualquier auto, la moto va perfecta. Con respecto a la ergonomía en parado, se agradece la estrechez entre tanque y asiento que permite apretar la moto con las rodillas cómodamente.

Personalmente me hubiese gustado contar con un manillar apenas más ancho, aunque no me animo a plantearlo como una crítica. En este caso, una cuestión de gustos. Antes que me olvide, quería mencionar que la CFMoto 800MT cuenta con amortiguador de dirección, elemento que se agradece tanto en off como a velocidades elevadas.

Para ir terminando vamos a referirnos a cauchos y frenos de la 800MT. Como ya dije, equipa unos muy buenos y asfálticos Maxxis en medida 110/80 R19 delante y un 150/70 R17 detrás sobre unas muy bonitas llantas de rayos cruzados y aro dorado, de especificación tubeless, es decir, sin cámara. Si fuese mía la moto, gastaría estos Maxxis y pondría algo un poquito más agresivo, no mucho, un 80/20 como para no sacrificar nada en asfalto y poder contar con un mejor agarre en off. Dicho esto, los Michelin Anakee Adventure que equipa la 800MT versión Explore, que por el momento no llega al país, me parecen ideales.

Al igual que las suspensiones, los frenos están firmados por una compañía de primera línea, J.Juan que recordemos pertenece al grupo Brembo. Adelante encontramos un doble disco de 320 mm mordidos por pinzas radiales de 4 pistones, mientras que detrás la tarea de frenado queda a cargo de un disco de 260 mm con pinza de pistón doble. Por supuesto que cuenta con ABS de doble canal y como otro de sus ítems de equipamiento, con asistencia en curvas.

La macana es que no ofrece la posibilidad de desconexión del ABS trasero, algo muy importante y útil en las incursiones por lo marrón. Por más que la moto sea Touring, debería contar con esta posibilidad y si se quiere, esto junto con la falta de control de tracción son los puntos que encuentro más criticable en esta CFMoto 800MT.

Para cerrar, una moto de la que esperaba mucho, más que nada por toda la información con la que contábamos de ella incluso antes de su presentación internacional. La vara estaba alta y esta CFMoto 800MT superó mis expectativas, siendo la mejor y más completa Touring por menos de 20k (sin entrar en la discusión de lo que valen las motos en Argentina).

¿Si vale la pena? Considero que sí, siempre y cuando tengamos bien en claro el uso que le vamos a dar y para lo que fue concebida: devorar kilómetros viajando. Si volviese a escribir para una revista, titularía “CFMoto 800MT, el nuevo paradigma de la industria china”.