Hero Hunk 160 R 4V Test Ride

Probamos la actualización de la street deportiva de Hero para el segmento de 150 cc/ 160 cc, ahora con cuatro válvulas, horquilla invertida y mejoras de equipamiento.

La nueva Hero Hunk 160 R 4V, es una evolución que no supone un cambio generacional, pero sí un replanteo profundo en puntos clave. La incorporación de la tapa de cuatro válvulas, que se refleja en su nueva denominación, llega acompañada por ajustes en el motor, cambios en la parte ciclo y detalles de confort y equipamiento que la ponen a la altura de las primeras marcas del segmento street urbano de corte deportivo, donde compite con modelos como Yamaha FZ V4 o Suzuki Gixxer 150. Sobre esa base, la Hunk se reafirma como una de las motos más interesantes del catálogo de Hero en nuestro país.

Hero Hunk 160 R 4V: diseño, equipamiento y ergonomía

En materia de diseño no hay un quiebre respecto a la Hunk que conocíamos, pero sí un refinamiento que la acerca más que nunca al gusto occidental. Hero ya no piensa solo en el enorme mercado indio, y esta 160 R es una muestra clara: líneas agresivas pero equilibradas, una presencia compacta y moderna y una calidad percibida que la emparenta sin complejos con los referentes del segmento. La silueta se mantiene, pero las nuevas gráficas, más invasivas sin llegar a ser grotescas, le dan un aire más deportivo y actual.

La paleta de colores se reduce a dos combinaciones bien marcadas: un azul metalizado muy profundo, que varía según cómo le pegue el sol y se combina con toques lima, y una versión negra con detalles en rojo, algo más sobria. También es nueva la quilla inferior, donde se destaca en grande la denominación que hace referencia a las cuatro válvulas, aportando músculo visual y diferenciación frente a la anterior 160. Completa el conjunto la horquilla invertida con barrales dorados firmada por Kayaba, que además de mejorar el comportamiento dinámico aporta un guiño estético contundente.

El equipamiento lumínico sigue siendo uno de sus puntos fuertes: iluminación full LED tanto en faros principales como en intermitentes. El único matiz está en el faro trasero, cuya tulipa oscurecida luce bien desde lo estético pero le resta algo de poder lumínico a la luz de posición, un detalle funcional que se repite respecto a la generación anterior.

La ergonomía tampoco cambia en su esencia. La Hunk 160 propone una postura típica de las street deportivas: espalda relativamente erguida, cuerpo apenas cargado hacia adelante y una flexión de piernas marcada por la posición retrasada de los pedalines. Para un piloto de 1,75 m el conjunto se siente natural en el uso urbano, su hábitat por definición. Quienes superen 1,80 m deberán tener en cuenta que la flexión de piernas será más acusada. En contrapartida, el asiento a solo 790 mm del suelo, sumado a un conjunto angosto y compacto, facilita el acceso a usuarios de prácticamente cualquier talla.

La plaza del pasajero sorprende por su generosidad dentro de una moto tan compacta. El nuevo asiento en dos piezas, que reemplaza al enterizo anterior, eleva más al acompañante y le otorga una mejor visión hacia adelante, algo que mejora la percepción de seguridad al permitir anticipar maniobras. El mullido es correcto y, para el tipo de traslados para los que fue concebida, ofrece un buen nivel de confort. También se estrenan asas de sujeción externas en lugar de los huecos bajo el colín, lo que mejora el agarre del pasajero.

En el puesto de mando se mantiene el instrumental LCD de fondo negativo, muy completo en información: velocidad, cuentavueltas, nivel de combustible, reloj horario y dos trips. Conserva la posibilidad de vinculación con el celular para informar sobre llamadas entrantes y perdidas, y suma ahora indicador de marcha engranada, antes reservado a una versión específica. También pasa a ser de serie la toma USB ubicada entre las torretas del manillar, que en la anterior solo estaba disponible en esa variante. Los comandos en las piñas son de nuevo diseño, aunque sin cambios funcionales relevantes más allá de la reubicación de la baliza. Los espejos mantienen buen diseño y tamaño, pero su posición roba una porción importante del campo visual al reflejar los antebrazos, y el instrumental sufre con el sol directo: los reflejos pueden dejarlo prácticamente ilegible incluso utilizando la función de aumento de brillo.

Motor, prestaciones y autonomía

Debajo de la carrocería se concentra la evolución más importante. El monocilíndrico de 163 cm³ recibe una tapa de cuatro válvulas, mantiene la inyección electrónica y suma ahora la asistencia de un radiador de aceite, dejando atrás la refrigeración exclusivamente por aire. Se asocia a una caja de cinco marchas y prescinde de la patada de arranque, un elemento que muchos no extrañarán, ya que en la versión anterior podía resultar molesto al rozar constantemente con la pantorrilla.

Más allá de la ficha técnica, donde declara 16,6 caballos a 8.500 rpm y 14,6 Nm de torque a 6.500 rpm, lo interesante es cómo entrega esa potencia. La Hunk 160 R se posiciona como la más potente de su categoría y se percibe más llena y despierta en la zona baja y media del cuentavueltas. Es posible, por ejemplo, encarar una rotonda en quinta bajando de 80 a 40 km/h y volver a acelerar sin tironeos ni necesidad de rebajar, algo que habla de un motor elástico y bien puesto a punto. Continúa homologado bajo norma Euro 4 y, en términos de prestaciones puras, la velocidad máxima se mantiene en el orden de los 115/120 km/h, similar a la del modelo de dos válvulas.

El consumo es otro de sus puntos altos: se mantiene en torno a los 3 litros cada 100 kilómetros en uso mixto, una cifra muy contenida que, combinada con el tanque de 13 litros, arroja una autonomía superior a los 300 km comprobados. Para el uso urbano, esto se traduce en la posibilidad de estirar la visita al surtidor durante varios días, dependiendo de la rutina de cada usuario. La contracara es una tapa de combustible sin bisagra, tan vistosa como poco práctica a la hora de cargar nafta. En cuanto a vibraciones, el monocilíndrico se muestra muy bien balanceado; solo aparece algo de rumor en la parte alta del cuentavueltas y apenas en los pedalines, pero sin comprometer el confort.

Un punto que no depende de la moto, pero sí afecta su uso, es la cilindrada declarada: con 163 cc queda por encima del límite de 150 cm³ que establece la categoría inicial de la licencia habilitante, por lo que algunos usuarios deberán revisar qué tipo de registro necesitan para poder conducirla legalmente.

Parte de ciclo y comportamiento

La base ciclística ya era uno de los puntos fuertes de la Hunk y en esta actualización se refuerza esa sensación. El chasis de acero tipo diamante se mantiene, pero ahora trabaja junto a una nueva horquilla invertida Kayaba, que le da un plus de rigidez y, sobre todo, mejora la información que llega al piloto desde el tren delantero. Las diferencias se aprecian con claridad al pasar de la vieja dos válvulas a esta cuatro válvulas: la moto se siente mejor apoyada y transmite mayor confianza al inclinar o frenar fuerte.

Detrás, el monoamortiguador de anclaje directo sobre el basculante de acero ofrece siete posiciones de regulación en precarga, lo que permite adaptarlo al peso del usuario o a la eventual carga. Con 146 kilos de peso, apenas un par de kilos por encima de la versión anterior, la Hunk 160 R sigue siendo una moto muy ligera y maniobrable. En la ciudad se comporta como un verdadero juguete: entra en cualquier hueco, cambia de apoyo con rapidez y combina ese tacto deportivo con un nivel de confort de marcha más que correcto para el día a día.

Otro avance importante llega de la mano de los neumáticos. Si en su momento los MRF de la versión anterior no terminaban de convencer cuando el asfalto perdía adherencia, ahora fueron reemplazados por unos Seat SUM, montados sobre llantas de aleación de 17 pulgadas en ambos ejes. El nuevo conjunto ofrece un funcionamiento claramente superior, con mejor agarre y previsibilidad.

En frenos, la Hunk 160 R mantiene el esquema conocido: disco delantero de 276 mm con pinza de doble pistón y disco trasero de 220 mm con pinza monopistón, asistidos por componentes de firmas de peso como Nissin y ByBre (segunda marca de Brembo). El ABS delantero monocanal, que en su momento fue toda una novedad en el segmento cuando lo ofrecía la versión de dos válvulas, hoy ya es un estándar entre sus rivales, pero la Hero sigue bien plantada en materia de seguridad activa.

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