Honda CB300F Twister Test Ride

Hace poco menos de un año, este Honda CB300F (a secas) se presentaba mundialmente en India y hoy se encuentra llegando a los distintos mercados de nuestra región. Para nosotros no es un modelo más, ya que por lo menos en nuestro país, el Twister siempre fue la Street 250 de referencia, estableciéndose también como un aspiracional para muchos.

Haciendo un poco de memoria encontramos a la CBX250 como el primer Twister, la carburada, una moto de la que fui usuario y que todavía hoy me parece exquisita en su diseño, creo yo atemporal; después la CB250 que con una tapa monoárbol incorporaba la inyección electrónica de combustible.

Ahora esta totalmente nueva CB300F, la que sería la tercera generación del Twister, trayendo entre otras cosas y a mi criterio como lo más importante, la tecnología que el usuario y la competencia le reclamaban a Honda para este segmento.

Dejemos de hablar de historia y volvamos al presente con este nuevo Twister. Un borrón y cuenta nueva para el diseño. Inspirada en la nueva generación del Hornet, guste o no, todos vamos a estar de acuerdo en que luce moderna y deportiva. Personalmente me gusta y mucho la estética de esta moto, aunque he escuchado voces que no están muy felices aduciendo que ahora parece una más del montón, que no se distingue, comentarios que suenan más a la nostalgia de lo que fue la CBX que a otra cosa, y está bien, son opiniones válidas.

La iluminación es completamente full LED, algo bastante común hoy día para el segmento pero que es toda una novedad para el Twister, moto que solo supo equipar esta tecnología para los intermitentes en los últimos años del CB250. El desempeño del faro principal no admite crítica alguna, con un poder lumínico muy eficiente.

La particularidad viene dada por no incluir DRL, función que cumplen los intermitentes delanteros con una iluminación más tenue y fija. Me gusta esta opción que, si mal no recuerdo la vi por primera vez en el país con el Africa Twin.

No me voy a explayar mucho más respecto al diseño, para eso están las imágenes, pero sí me voy a quedar con unos detalles que la distancian de sus predecesoras, como ser el tanque que deja de ser de chapa (ahora lo que se ve es esta cubierta plástica), el escape más corto (de muy lindo sonido), el motor en negro con las tapas en un tono cobrizo (como la gama CB500), la horquilla invertida dorada, el asiento de dos piezas y la incorporación de la quilla que cubre y viste los bajos.

Ergonómicamente también hay muchos cambios en esta CB300F. A golpe de vista observamos un conjunto compacto, cosa que se reafirma al ponernos a sus mandos y que quizás no sea la mejor noticia para los usuarios de mayor talla. El Twister siempre fue una montura bastante apta para cualquier talla de piloto, y ahora, como ocurre en todas la naked deportivas modernas que tienden a reducirse, el espacio y las cotas no son lo que eran. Tanto para piloto como para pasajero.

Personalmente, con mi 1,75 mts de altura la moto me calza como un guante, con un triángulo ergonómico inmejorable, siendo todo lo cómoda que necesito incluso en esas jornadas de largas horas sobre la moto. Pilotos más bajos no creo que tengan problema, los solo 789 mm de altura de asiento la convierten en una moto accesible para todos, pero los más altos considero que la pueden sentir algo justita.

Atrás pasa un poco lo mismo, que no es ni más ni menos que lo que sucede con cualquiera de estas naked compactas del segmento, donde nuestro acompañante, si bien tiene un sillín generoso aunque no tan mullido, la posición alta de los pedalines (que ya no están recubierto en goma como antes) dan como resultado una postura algo exigida de piernas.

Hablemos un poco de la mecánica, un tema que por los comentarios que nos hicieron llegar es bastante discutido en esta CB300F. De los 249 cc anteriores pasamos a 293 cc (dados por 6 mm más de diámetro, ahora 77, y los mismos 63 de recorrido) y de ahí que surge la nueva denominación del Twister.

Realmente desconozco si en otros mercados sucede, pero en el nuestro, muchos usuarios califican a las motos por los caballos, muchas veces sin tener en cuenta concepción, peso, uso y finalidad del modelo en cuestión. Acá no se trata de defender a Honda ni mucho menos, pero sí de tratar de entender lo que marcan los números y lo que después plasman en la práctica.

Me dirán que a misma cilindrada, otras motos del segmento ofrecen 5 caballos más, o que con 200 cc otras ofrecen la misma potencia y ambas observaciones son ciertas. Pero, creo yo, ser la más rápida de la categoría no era la búsqueda de Honda. Al mirar la ficha técnica y comparar con su predecesora, yo veo que esta nueva Twister mantiene, incluso mejora levemente la potencia (24,5 CV), pero como dato interesante, consigue un mejor par motor a menor régimen (a 500 rpm antes).

Con un par motor de 25,6 Nm a 5.500 rpm, termina por ser el bloque con mejor y más temprano par de las naked de entre 200 y 300 cc (segmento al que sigue perteneciendo). Entonces, teniendo en cuenta que se trata de un modelo de concepción urbano, ¿uds cambiarían un par más eficiente por algún caballo extra que no mejora el desempeño cotidiano? Yo creo que no. Igual les reconozco que tuve mis resquemores al principio, hasta que la probé y comprobé lo bien que se maneja este nuevo Twister.

El paso adelante que tuvo a bajo y medio régimen es realmente notorio. Esto provoca que no estemos constantemente buscando respuesta teniendo que cambiar marchas. Y si lo necesitáramos realmente, es un placer gracias a exquisito comando de la caja de 6 marchas y a la docilidad del embrague que ahora es anti rebote.

Respecto a las vibraciones, se trata de un monocilíndrico muy sereno y bien balanceado, haciéndose presentes por encima de las 7.000 rpm y llegando al piloto por medio de los pedalines, con el derecho de manera más marcada.

Un tema que me hacía ruido era la pérdida de casi 2,5 litros de capacidad de tanque, pensando en la merma de autonomía más que nada para aquellos usuarios que usen su CB300F para viajar. Y sí, la capacidad es menor, ahora 14,1 lts pero también lo es el consumo, registrando que este nuevo Twister necesitó medio litro menos cada 100 kms que el CB anterior también con inyección.

En tal sentido, pudimos registrar un consumo promedio de 3,2 lts para realizar los 100 kms, empardando de esta manera la autonomía del 250. Recordemos que este bloque, al igual que el último 250, posee 4 válvulas a la cabeza accionadas por un solo árbol de levas (OHC), la comentada inyección electrónica, y refrigeración por aire con radiador de aceite.

Un detalle de equipamiento que la distingue entre las de su segmento, es el de incluir control de tracción con la posibilidad de desconexión. Muchos opinan que no es relevante en una moto de estas prestaciones, yo pienso que todo lo que sea en pos de la seguridad suma y más aún cuando sea un principiante quien esté a sus mandos.

Dinámicamente, el Twister siempre tuvo buena nota y esta nueva generación no es la excepción. Si bien Honda declara un peso muy similar, 151 kg en orden de marcha, pareciera esta CB300F ser más ligera, posiblemente por un reparto de pesos mejor logrado gracias al nuevo chasis tipo diamante de acero.

Algo parecido sucede con lo “ratonera” que se muestra esta moto, pareciendo que se puede meter donde y como sea, incluso teniendo 4 mm más de distancia entre ejes que el CB250, cosa que no le afecta en nada en los cambios de dirección. Es rapidísima.

En cuanto a hardware encontramos una nueva horquilla que ahora es invertida y del reconocido fabricante Showa, con un setting muy bien conseguido, siendo confortable en ciudad a la vez que transmite buenas sensaciones a la hora de buscar un manejo más deportivo. En este último sentido, la considero mejor que el CB250 Twister. Atrás, el monoshock está anclado de forma directa al basculante de acero, ofreciendo 5 puntos de regulación de precarga del resorte.

El caucho trasero ganó en pisada, pasando de los 140 a los 150, siempre sobre llantas de aleación liviana de 17” pero el Twister perdió en calidad de neumáticos. De los Pirelli Diablo Rosso II que supo montar el CB250 pasamos a unos MRF que si bien son de lo mejorcito que viene de India, ni por asomo tienen la calidad y el grip de los Pirelli. A ver, no están mal, para nada, pero antes estaba mejor.

En los frenos, Honda salda su gran deuda pendiente con el Twister. Sí, finalmente equipa ABS de doble canal con un conjunto de pinzas y bombas firmadas por Nissin. Sin elementos súper vistosos como en otras marcas, el desempeño de los frenos de Honda siempre está entre los mejores del segmento en cuestión. En tal sentido, la CB300F equipa un disco delantero de 276 mm mordido por una pinza axial de doble pistón y un trasero de 220 mm con pinza monopistón.

Dicho todo esto, ¿se merece este CB300F llevar el nombre “Twister”? Yo creo que sí. Quizás ahora con otra receta, con un diseño deportivo a tono con los tiempos que corren y no tan personal y único como lo fue en el pasado, y con la incorporación de tecnología y equipamiento, un aspecto que si bien no le restaba a la hora de venderse en concesionarios sí es cierto que la hacía correr con cierta desventaja.

El tiempo, mejor dicho, el usuario lo dirá, pero yo creo que no tardaremos mucho en verla bien posicionada en el ranking de patentamientos. Por lo pronto, Honda la lanzó a un precio muy competitivo.