La nueva trail mediana de Honda llega con importantes mejoras en su equipamiento y una estética completamente renovada. La Honda NX500 2025 es la heredera directa de la CB500X, pero con una propuesta más afinada, moderna y adaptada a múltiples necesidades. La probamos a fondo y te contamos por qué es una de las motos más lógicas y completas de su segmento.
Desde el vamos, hay algo que queda claro con esta Honda NX500: es una moto bien pensada. En un segmento donde muchas veces prima la emoción o el impacto visual, esta trail del ala dorada apuesta por un conjunto equilibrado, sobrio y bien resuelto, tanto en su parte ciclo como en su mecánica. No se trata de una revolución, sino de una evolución bien planificada de la CB500X, ahora rebautizada como NX, una sigla con historia en la marca que en este caso significa “New X-Over”.
En rigor, esta NX500 es la versión actualizada de la 500X 2022, que no llegó a nuestro país, y que ya había sumado algunas mejoras importantes como el doble disco delantero y la horquilla invertida. Así, la NX hereda esa base, pero suma un nuevo diseño, ajustes en suspensiones e inyección, una notable mejora en la instrumentación y una propuesta estética que, aunque algo sobria, la posiciona como una de las opciones más completas dentro de las trails de media cilindrada.
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Honda NX500: nueva cara, mismos fundamentos
A nivel visual, el cambio es evidente. La NX500 adopta un diseño más compacto y anguloso, con un nuevo faro full LED de buen rendimiento y un parabrisas fijo que cumple su función. Si bien el diseño puede resultar algo austero en sus gráficas, el conjunto se ve moderno y proporciona una correcta protección aerodinámica, ayudado por los nuevos carenados laterales. Las llantas de aleación también son nuevas y más ligeras, lo que contribuye a una mejor agilidad general del conjunto. El motor ahora luce en color negro y está disponible en tres colores para Argentina: negro, rojo y blanco.
El confort de marcha está garantizado por una ergonomía bien lograda. El asiento, de una pieza con doble nivel, ofrece una buena comodidad tanto para el piloto como para el pasajero, aunque con las limitaciones lógicas de una moto compacta. El triángulo ergonómico, con un manillar más bajo y cercano al cuerpo, apunta a un uso urbano y rutero, sin exigir posturas forzadas en ningún momento. Con una altura accesible, pilotos de más de 1,70 m no tendrán problemas para apoyar ambos pies al suelo.
Tecnología simple y efectiva
Uno de los grandes saltos respecto a su antecesora es el nuevo instrumental. La pantalla TFT full color de 5 pulgadas se lleva todas las miradas, con buena visibilidad bajo cualquier condición de luz, múltiples configuraciones y toda la información necesaria, incluyendo consumo, autonomía y litros utilizados. Aunque por ahora no está disponible la app Honda RoadSync en la región, la funcionalidad de esta pantalla es más que suficiente. Su manejo mediante un comando tipo joystick retroiluminado en la piña izquierda es intuitivo y cómodo.
Sin embargo, esa misma piña repite una crítica conocida: Honda sigue invirtiendo la posición del botón de bocina e intermitentes, lo que puede generar confusión. A su favor, incorpora el botón para desactivar el control de tracción (HSTC), el único sistema electrónico presente junto al ABS. La piña derecha, por su parte, mantiene el práctico interruptor de balizas.
El equipamiento se completa con maneta de freno regulable, soporte con barra para GPS o celulares, espejos grandes y buena visibilidad hacia atrás. No incluye toma USB de serie, aunque sí el espacio para colocarla.
El corazón de la lógica
El motor es el conocido bicilíndrico paralelo de 471 cc, un propulsor que ha demostrado ser una verdadera joya por suavidad, progresividad y confiabilidad. Entrega 47 CV a 8.600 rpm y 43 Nm a 6.500 rpm, con un comportamiento ideal tanto para quienes se inician como para pilotos con más experiencia. No estira demasiado en vueltas, pero su aprovechamiento en bajos y medios es ejemplar. Además, suma embrague asistido y antirrebote, asociado a una caja de 6 marchas con el clásico tacto preciso de Honda.
A la hora de viajar, este motor permite crucerear sin esfuerzo a velocidades legales, incluso con pasajero y equipaje. Registra una velocidad punta cercana a los 180 km/h y un consumo promedio de 4,1 litros cada 100 km. Con su tanque de 17,7 litros, la autonomía supera cómodamente los 400 km. Económico, confiable y fácil de dosificar, es otro de los pilares sobre los que se apoya la lógica de esta NX500.
Parte ciclo más afinada para la nueva mediana de Honda
Otro aspecto mejorado es la parte ciclo. La NX500 monta una horquilla invertida Showa SFF-BP de 41 mm y un monoamortiguador trasero con ajuste en precarga, pensados para un uso mayormente asfáltico pero sin descuidar el confort. Las suspensiones tienen recorridos de 133 mm adelante y 135 mm atrás, lo que la hace muy reactiva, fácil de llevar y precisa en curvas. El chasis sigue siendo el mismo tipo diamante de acero que usaba la CB500X.
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Las llantas calzan neumáticos mixtos Dunlop Trailmax Mixtour, con una medida delantera de 110/80-R19 y trasera de 160/60-R17, una elección que prioriza el asfalto pero permite incursiones livianas por caminos de tierra o ripio. La combinación de neumáticos, peso (196 kg en orden de marcha) y parte ciclo logran una moto ágil, estable y divertida para usar todos los días.
Por fin, Honda sumó el doble disco delantero de 296 mm, que junto al trasero de 240 mm y el sistema ABS de doble canal, ofrecen un desempeño más que correcto en todo tipo de condiciones. Aunque las pinzas no son radiales como en la Hornet 500, el tacto, potencia y dosificación son muy buenos. Como extra de seguridad, incorpora el sistema ESS que enciende los intermitentes ante frenadas de emergencia para advertir a los vehículos cercanos.
Ficha técnica
| Tipo | – Bicilíndrico en línea, 4V |
| Distribución | – DOHC |
| Alimentación | -Inyección electrónica |
| Refrigeración | – Líquida |
| Diámetro x carrera | – 67 mm x 66.8 mm |
| Cilindrada | – 471 cc |
| Potencia declarada | – 47 CV a 8.600 rpm |
| Torque declarado | – 43 Nm a 6.500 rpm |
| Rel. de compresión | – 10.7 :1 |
| Encendido | – Electrónico |
| Arranque | – Eléctrico |
| Caja | – 6 velocidades |
| Embrague | – Multidisco en baño de aceite |
| Transmisión Final | – Cadena |
| Configuración | – Diamante en tubo de acero |
| Delantera | – Horquilla invertida de 41 mm |
| Recorrido | – 135 mm |
| Trasera | – Prolink, 1 amortiguador |
| Recorrido | – 135 mm |
| Delantero | – Dos discos lobulados de 296 mm, dos pisto |
| Trasero | – Un disco lobulado de 240 mm, 1 pistón |
| Delantero | – Tubeless 110/80R–19M/C (59H) |
| Trasero | – Tubeless 160/60R – 17M/C (69W) |
| Largo / ancho / alto | – 2.165 mm/ 830 mm/ 1.415 mm |
| Distancia entre ejes | – 1.445 mm |
| Altura del asiento | – 830 mm |
| Distancia del suelo | – 180 mm |
| Dep. de combustible | – 17.5 L |
| Peso en orden de marcha | – 196 kg |
| Velocidad máxima | – ND |