Triumph Tiger 900 Rally Pro Test Ride

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Características

La línea Tiger 900 es la gama de trail medias de la inglesa Triumph. Dentro de esa gama y para satisfacer a los usuarios que prefieren circular lejos del asfalto, la Tiger 900 Rally Pro es la opción. Esta Rally Pro se diferencia entre sus hermanas de gama por disponer de una rueda delantera de 21”, suspensiones de largo recorrido, modos de conducción específicos, ergonomía revisada y demás cuestiones que la convierten, a mi criterio, en la moto más interesante y polivalente del catálogo de la marca británica.

Ni bien tuve confirmado el préstamo de esta unidad casi 0km de la Triumph Tiger 900 Rally Pro, no lo dudé y emprendí un viaje de una semana por la Patagonia Argentina. Salimos de Buenos Aires y tomamos rumbo sur por la RN3 hasta la ciudad Chubutense de Trelew. Allí tomamos la RP25 que nos depositaría en Tecka, un pueblito al sur de Esquel. De ahí en más, todo transcurriría por la mítica RN40 y sus alrededores hasta llegar a Junín de los Andes, donde ya emprenderíamos hacía la “ciudad de la furia”. 7 días, 5 provincias y casi 4.700 kms recorridos en la primera Triumph que me toca probar. Un lujazo, ¿no?

Lo primero que debería destacar de esta Tiger 900 tiene que ver con su comodidad (un apartado complicado para muchas trail medias), ya que después de tantos kilómetros, el cuerpo no me pasó factura por cansancio. En tal sentido, el tamaño y mullido del asiento de 2 piezas es gran responsable. Como destaco su comodidad, también debo decir que es el aspecto “menos rally” con el que cuenta esta versión, de características off-road, y que tampoco existe como opción un asiento largo y fino (tipo enduro) que permita al piloto moverse a gusto sobre la moto. Si se quiere, esta puede ser la crítica “más grave” que le encontré a esta moto enfocada al fuera de camino.

Triumph Tiger 900 Rally Pro

Después el resto de la ergonomía está bien conseguida, con una posición de pedalines específica para esta versión rally y un manillar ancho que permite un fácil dominio de la moto en cualquier condición. Algo mejorable sería poder contar con la posibilidad de regular en distancia el manillar (alejando o acercando las torretas al piloto) ya que con mi altura (1,75 mts) y largo de brazos no logré adoptar una posición totalmente erguida en la Triumph Tiger 900 Rally Pro.

No voy a decirles que esto haya sido una incomodidad, para nada, pero sí es cierto que esta moto debería contar con estas regulaciones de ergonomía para que todas las tallas de piloto se sientan a gusto. Lo que sí ofrece es regulación en altura de asiento, con opción en 860 u 880 mm respecto del suelo. En cuanto a comandos, ambas manetas son regulables en distancia y el pedal de freno ofrece dos alturas diferentes con solo girar la punta del mismo.

A favor

Funcionamiento motor
Equipamiento y calidad premium
Reales prestaciones para el off

En contra

Sin opcional de asiento tipo enduro
Sin regulación en distancia de manillar
No permite cambiar de modos durante la circulación

Si bien no viajamos con acompañante, pudimos comprobar en trayectos de corto alcance, que la plaza del pasajero es muy confortable, otra vez, por tamaño y mullido de asiento, como por la posición de pedalines, no tan alta, que beneficia en una flexión mínima de piernas.

Para referirnos a protección aerodinámica, por lejos, la mejor del segmento. Consta de un parabrisas (regulable en 5 posiciones) con una altura bastante generosa y que no es habitual en una moto orientada al off (para algunos eso será una crítica). Dicho parabrisas permite la regulación con una mano y en condiciones de circulación. Personalmente, con mi altura, hice todo el viaje en la posición más baja, que fue suficiente para desviar el aire por encima del casco.

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Por otro lado, la protección ofrecida por el frente de la moto también es muy buena, aislando al piloto de las inclemencias climáticas como así también, disipando el calor proveniente del tricilíndrico. Por último y para cerrar este apartado, se agradece la inclusión de cubrepuños de serie.

Respecto al diseño, no voy a explayarme demasiado y lo voy a dejar a criterio de cada uno. Personalmente me gusta mucho, con el destaque del bastidor acabado en blanco, algo exclusivo de esta versión. Quizás la crítica podría venir x la escueta y sobria paleta de colores disponible, pero, en mi caso, la sobriedad es una característica que valoro mucho.

Por supuesto que la iluminación es full led, con un faro principal que se complementa con unos auxiliares que, trabajando en conjunto, permiten circular con mucha seguridad durante la noche. En tren de pedir y más tratándose de una moto Premium (uno cree que por esto último le deben cumplir todos los caprichos, ja!), me hubiese gustado que al detectar la baja de la luz ambiente y de manera automática, la moto cambiara de DRL a luz baja. Y ya que nombré a la oscuridad, vale mencionar que los comandos en las piñas son retroiluminados.

En un principio te contaba que esta Rally Pro es la versión “más campera” de la saga Tiger 900. Bien, repasemos entonces en que se diferencia:

  • Rodado de 21” delantero.
  • Llantas de rayos cruzados (tubeless).
  • Horquilla invertida Showa de 45 mm con ajuste en precarga, compresión y rebote, con un recorrido de 240 mm.
  • Monoshock Showa con ajuste en precarga y extensión, con 230 mm de recorrido.
  • Modos de conducción off-road (Off-Road y Off-Road Pro).
  • Cubrecárter más generoso y robusto.

Ficha técnica

MOTOR
Tipo Tricilíndrico en paralelo, 4T
Distribución DOHC de 12 válvulas
Alimentación Inyección electrónica
Refrigeración Líquida
Diámetro x carrera 78×61.9 mm
Cilindrada 888 cc
Potencia declarada 95,2 CV a 8.750 rpm
Torque declarado 87 Nm a 7.250 rpm
Rel. de compresión 11,27:1
Arranque Eléctrico
TRANSMISIóN
Caja Manual, 6 marchas
Embrague Asistido y antirebote
Transmisión Final Cadena
CHASIS
Configuración Multitubular de acero
SUSPENSIONES
Delantera Horquilla invertida Showa de 45 mm con ajuste en precarga, compresión y rebote
Recorrido 240 mm
Trasera Monoshock Showa con ajuste en precarga y extensión
Recorrido 230 mm
FRENOS
Delantero Doble disco flotante de 320 mm con pinzas radiales de 4 pistones, ABS.
Trasero Disco de 255 mm con pinza monopistón, ABS.
NEUMáTICOS
Delantero 90/90-21
Trasero 150/70-17
DIMENSIONES
Largo / ancho / alto – / 935 / 1.502 mm
Distancia entre ejes 1.551 mm
Altura del asiento 860-880 mm
Distancia del suelo
OTRAS CIFRAS
Dep. de combustible 20 L
Peso en seco 201 kg
Velocidad máxima

Motor

Respecto al motor, nada la distingue de otra Tiger 900. En este punto no tengo más que flores para tirarle a este tricilíndrico. Enamora en cualquier condición de uso, incluso a incrédulos como yo que, hasta hoy, pensaba que un v-twin o un bi paralelo con cigüeñal calado a 270° eran las configuraciones acertadas e ideales para una moto de este segmento. ¡Perdón por la insolencia, Mr. Triumph!

La ficha técnica habla de un bloque tricilíndrico en paralelo de 888 cc, DOHC de 12 válvulas, con refrigeración líquida que se asocia a una caja de 6 marchas mediante un embrague asistido y antirebote. Por supuesto cumple con la normativa Euro5, y respecto al 800 cc anterior incorpora orden de encendido 1-3-2 que mejora el tacto del acelerador y ofrece mayor entrega a bajo régimen.

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Triumph declara 95,2 CV a 8.750 rpm de potencia y 87 Nm a 7.250 rpm de par máximo, valores aumentados en un 10% respecto al bloque de 800 cc que sucede. Las sensaciones que transmite son propias de este motor y, por lo menos yo, no las puedo comparar con ningún otro. Estira mucho (como un tetra) y ofrece buen torque desde bajo régimen (como un buen bi). Si bien tiene una potencia a respetar, ofrece una suavidad y docilidad de uso realmente increíbles.

Un motor que funciona súper redondo, que si se quiere pasear a baja velocidad y en marchas largas, no se queja; a la vez que permite aceleraciones contundentes gracias a una elasticidad brutal. Prestaciones no le faltan y para quien quiera y pueda darle un uso más deportivo, la Tiger 900 se transforma en un verdadero misil que además emite un sonido cuasi celestial. Comando de caja corto y preciso que cuenta con el mejor Quickshifter +/- que he probado hasta el momento. Un verdadero ejemplo de funcionamiento.

Durante nuestro viaje sometimos a la Tiger 900 a distintas condiciones de uso (vientos patagónicos, rectas interminables, caminos sinuosos on y off, etc) que, por supuesto, arrojaron valores de consumo bien diferentes. En tal sentido hemos registrado desde 4,6 lts hasta 6,5 lts para recorrer 100 kms. Desde ya que mantener la misma velocidad crucero, con o sin viento, no es lo mismo y, por más que a la moto le sobre potencia y no dude en ir para adelante, esto verá afectada la autonomía.

Con el tanque de 20 lts, hemos podido comprobar que esta Tiger 900 hace fácilmente 400 kms sin reabastecer, en condiciones favorables y a velocidades legales. La verdad, no se necesita más en una trail media donde tampoco es conveniente irse más allá en peso con un depósito de mayor capacidad. A modo de referencia, en nuestro viaje de casi 4.700 kms, el consumo promedio fue de 5,4 lts. Más que bien para una moto de sus características.

Como su condición de moto Premium así lo requiere, la dotación electrónica es muy completa y no hemos advertido faltantes a remarcar. Repasemos rápidamente:

  • 6 modos de conducción que ajustan las respuestas del acelerador, la configuración del ABS y el control de tracción. Modo Rider completamente personalizable y Modo Off-Road Pro sin ningún tipo de asistencia.
  • Control de tracción y ABS optimizado para curvas, gracias a una IMU que mide en tiempo real el balanceo, el cabeceo, el ángulo de lanzamiento, la aceleración y ángulo de inclinación de la moto.
  • Control TPMS de presión de neumáticos.
  • Control de velocidad crucero.
  • Puños calefactables y asientos calefactables individualmente.
  • Instrumental TFT Full color de 7” con 4 modos de visualización, con cambios de estilo y color. Conectividad bluetooth mediante la app My Triumph que permite tener todas las funciones del teléfono en el instrumental: navegador con símbolos, música, llamadas, mensajes, y hasta el control de la gopro.

Dos aclaraciones en este apartado tecnológico de la Triumph Tiger 900 Rally Pro. La primera tiene que ver con la cantidad de información ofrecida por el instrumental que, en un principio, puede abrumar. Es cuestión de estudiarla un ratito y establecer el modo de visualización en el que nos sentimos más a gusto (en mi caso, el 4). Después, todo se navega de manera muy sencilla mediante un “joystick” ubicado en la piña izquierda.

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La otra aclaración tiene que ver con los modos de conducción que, para pasar de cualquiera de los 4 on a los off, hay que detener por completo la Tiger 900 (no hace falta quitarle el contacto) y lo mismo a la inversa. Otra circunstancia que se puede dar es la de venir circulando en modo Off-Road y quitar el contacto en alguna detención. Al volver a encender la moto, el instrumental nos recuerda que veníamos en modo Off-Road pero que, si no ingresamos al menú y lo volvemos a seleccionar, la moto iniciará la marcha en modo Road.

La parte ciclo está muy bien conseguida basándose en un chasis multitubular, construido en acero, con sub-chasis atornillado y un basculante de doble brazo fundido en aluminio. Este bastidor se conecta a las ruedas mediante unas suspensiones de primer nivel (ya mencionadas) que se sitúan como las mejores en cuanto a funcionamiento, regulaciones y recorridos del segmento. Como ya saben, sin ser un especialista en condiciones off-road, hemos sometido a esta Rally Pro a diferentes terrenos (de diferente complejidad) y la sensación fue siempre la misma: qué fácil es llevar esta moto de 201 kg en seco y con neumáticos 90/10.

Después, en asfalto, me gustaría saber cuánto mejor funciona una Tiger GT con 19” delantera. La verdad es que parece mentira lo firme y seguro que apoya la 21 de esta Rally Pro. Se puede girar realmente rápido con esta moto, al igual que los cambios de dirección, siempre con una sensación de ligereza y aplomo a la vez. Los neumáticos elegidos por Triumph para equipar de serie a esta Tiger 900 Rally Pro son unos trail mixtos de la marca Bridgestone, con una clara orientación asfáltica. Por supuesto que esto puede plantear algunas dudas en una moto trail de enfoque, o con cualidades para el off road.

Yo creo que acá Triumph estuvo inteligente y optó por un neumático 90/10 con el que su perfil de usuario se sentiría más a gusto y que, en definitiva, siendo un insumo, quien desee elegir cauchos más agresivos pueda cambiarlos y listo. Este es un punto a tener en cuenta y para no confundirse, la Rally Pro tiene reales características y cualidades para el off road, de hecho, la considero una de las mejores del segmento. En cuanto a medidas, 90/90-21” delante y 150/70-17” detrás.

Por último, los frenos no son menos de lo que uno espera en una moto de esta categoría. Los firma Brembo, en versión Stylema (de lo mejor de la marca italiana), con un doble disco flotante de 320 mm mordidos por pinzas radiales (al igual que la bomba delantera) de 4 pistones, y un trasero de 255 mm con pinza monopistón. Por supuesto, ABS de doble canal optimizado para curvas y con función off road. Nada, ambos frenos muy fáciles de dosificar y con gran mordiente disponible de ser necesario.

Para cerrar y a modo de síntesis, un viaje increíble (nuestro país es uno de los mejores para viajar en moto) con una moto que me resultó mucho mejor de lo que me esperaba en la previa. Se viaja cómodo, con un motor que es una delicia y con reales aptitudes para el off. Por mis preferencias y necesidades de uso actuales, esta Tiger 900 Rally Pro es el producto más interesante y polivalente que ofrece Triumph en su catálogo.

Fotos

Triumph Tiger 900 2024

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