A bordo no existen diferencias, todo igual para un conjunto algo espartano pero de correcto funcionamiento. El instrumental se contenta con una esfera para el velocímetro (con odómetro parcial y total), mientras que en un segundo cuadrante se haya la aguja que marca el nivel de combustible junto a unos pocos testigos luminosos donde el de “check” nos recordará que contamos con la inyección electrónica. Por suerte, el paso del flexible de freno delantero ni obstaculiza la visión del instrumental ni interfiere con el tambor de arranque como sí pasa en otros modelos on-off.

Los comandos son conocidos y rústicos, pero de buen funcionamiento. Sin embargo, ya sería hora de incorporar uno de corte de encendido y gatillo de passing. Otra cosa que también habría que jubilar es la vetusta tapa extraíble del tanque, la clásica cromada. Algo que no creo que repercuta fuertemente en el precio del producto y que a esta altura toda Honda debería traer es el corte de contacto al engranar una marcha con la muleta desplegada. Para revisar. Respecto de los espejos, sin cambios para los clásicos redondos que ofrecen una visión decente y muy sencilla regulación.

Con mis 1,75 metros la ergonomía es perfecta con un asiento cómodo y permite una destacada libertad de movimientos. Incluso para el acompañante la comodidad está asegurada porque también puede disfrutar de unos nuevos asideros de caño más robustos.

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Está clarísimo que se trata de una moto de orientación urbana que gracias a su concepción on-off permite ciertas licencias para divertirse por caminos secundarios. Sin olvidarse de esto y para aquellos que no sean especialistas del barro y necesiten algo más robusto y potente, con la XR190 podrán divertirse a lo grande en una pista o camino rural, de esos que nos llevan a descubrir lugares increíbles.

Como ya mencioné, esta nueva XR está basada en la conocida 150, básicamente en lo que a chasis y suspensiones se refiere. Con esta exigente prueba pudimos corroborar la robustez estructural y de suspensiones, pese a lo simple y básico de su desarrollo. Los 161 mm de recorrido de la horquilla y los 147 mm del monoshock fueron más que suficientes para que no encontremos sus topes incluso en los saltos más acusados.

En esta clínica aprendimos lo importante del uso y tacto del freno trasero. Si bien me hubiese gustado que tuviera un poco más de poder y hubiera preferido un disco en esta 190 (que lógicamente repercutiría negativamente en su precio), el desempeño del tambor de 110 mm en uso urbano es suficiente y acompaña de buena manera al disco simple de 240 mm.

Dediquémosle un párrafo al impulsor. Gracias a su sistema de inyección electrónica es la verdadera novedad en el segmento on-off de la marca junto al relanzamiento de la XRE300. Se trata del mismo monocilíndrico que empuja a la CB190R, pero que convenientemente dispone de patada de arranque además del arranque eléctrico. Recordemos sus datos, con 184 cc, inyección electrónica (PGM-FI denominado por Honda), distribución OHC, 2 válvulas y enfriado por aire. Entrega unos 15,6 CV a 7.750 rpm de manera progresiva, con buena reacción en bajos y unos 15,7 Nm a 6.000 rpm de torque máximo.

Con unos tres caballos y piquito por encima de la 150, la correcta cantidad de combustible inyectada según la demanda con la consiguiente eficiencia en el consumo es uno de los aspectos que debemos destacar de este moderno impulsor. En este aspecto pudimos relevar un consumo promedio, durante los 10 días de prueba, de “miserables” 2,9 lts para recorrer los 100 km. Con tan austero consumo y su tanque de 12 litros, la autonomía se dispara a los 400 km en los papeles; como para olvidarse del surtidor.

La velocidad máxima, según marcador, coquetea con los 120 km/h dependiendo del viento y la talla del piloto. Como dato, no pudimos llegar al corte de encendido en 5° como sí sucedía en la CB190R a los 125 km/h. Para quienes usen la XR190L en viajes interurbanos y de fin de semana, les interesará saber que entre los 90 y 100 km/h mantiene un crucero sin sobreexigencias y con resto suficiente para sobrepasos.

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Las vibraciones en general son contenidas y podríamos decir que se trata de un impulsor bastante sereno, con un lógico incremento de las mismas al trepar en las rpm. La caja de 5 marchas (de comando preciso como corresponde en una Honda) le saca buen partido a los 15 CV de potencia, con un escalonamiento bien relacionado que, tal como pudimos verificar en la pista de Otamendi, nos brindará poder al llamarla con el puño derecho. Si se suben las exigencias y las habilidades del piloto, la potencia disponible empieza a no ser suficiente. Es por esto que consideramos a la XR190L una más que respetable moto escuela para los que se inicien en la tierra, con suspensiones simples y efectivas así como con aptitudes urbanas muy sobradas para el día a día.