Para los que venimos de otros segmentos o gustos de motos y pretendemos entender y disfrutar de una Royal Classic debemos empezar por cambiar el “chip” para ponernos el casco. Subir y acomodar nuestro cuerpo a su “particular” ergonomía nos hará viajar en el tiempo. Espalda erguida, brazos bien abiertos y pedalines fijos (convenientemente revestidos en goma) y muy adelantados que dejarán nuestras piernas en un exacto ángulo recto son solo algunas de las características, por no nombrar la imposibilidad de juntar los muslos y acoplarnos al tanque, con las que tendremos que lidiar al principio y que luego disfrutaremos muchísimo.

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En nuestra Desert Storm el sillín del pasajero es un accesorio opcional, no obstante cuenta con sus respectivos pedalines. El asiento para el piloto, que es común en toda línea y solo varía los tapizados, es bien de la vieja escuela por su forma y por los resortes inferiores que ayudan a la comodidad, tal como sucedía en las motos de suspensión rígida. Cómodo y suficiente para traslados de corto y medio alcance. Sin embargo, todo el combo “posición de manejo” nos pasará factura y nos obligará a tomar un descanso para luego poder seguir viaje.

Al ponernos a sus mandos, los comandos en las piñas, de correcto tacto y funcionamiento, nos recordarán que se trata de una moto de factura actual. Apoyado sobre la carcasa del faro delantero –que oculta de manera muy prolija todo el cablerío del manillar– descansa en una posición casi horizontal el único marcador analógico destinado al velocímetro y que incluye el odómetro total. En el mismo cuadrante, los clásicos testigos luminosos que, como en toda moto antigua solo se dejan ver de noche, y en otro cuadrante separado el de reserva de combustible y los más modernos de check y ABS. Los espejos no pueden ser otros que los clásicos redondos y acabados en cromo que ofrecen una visión bastante digna a pesar de las vibraciones a las que están sometidos.

¿Vibra? Si ¿Mucho? Y… bastante. No podemos no decirlo y creemos que Royal buscó intencionalmente este comportamiento para su monocilíndrico de 499 cc y carrera larga. A esta altura pensar que la ingeniería india no puede balancear un “mono” y disminuir así sus vibraciones sería ignorar de lo que es capaz esta gente y de los avances que lograron en estos últimos 20 años en todos sus desarrollos tecnológicos. Esto me hace repetir lo de “cambiar el chip” para entender a esta Classic. Subir de régimen y sentir las vibraciones en absolutamente todo el cuerpo es una característica de esta moto y seguramente su potencial usuario espera que así sea.

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No obstante, gracias a sus 41,3 Nm de torque a solo 4.000 rpm permite que circulemos en marchas altas a baja velocidad, en una conducción más serena y sin que el “mono” se queje en ningún momento. Los 27,2 CV a 5.250 rpm pueden sonar a poco hoy en día para un motor de casi medio litro de cilindrada, pero bien podría ser su lema “sin prisa, pero sin pausa” ya que este es un verdadero tractorcito que es bien conocido por su robustez y confiabilidad.

Los 90 mm de carrera de su pistón, el árbol de levas en el cárter (con varillas y balancines) y la tapa con solo dos válvulas dan una idea de la antigüedad de su diseño. La inyección electrónica le confiere un tacto preciso del acelerador, además de una eficiencia en el consumo de combustible y las emisiones de gases. Para ponerla en marcha podemos optar por pulsar el botón de arranque o bien desplegar la patada, a gusto y criterio del usuario ya que cualquiera de las dos formas muy rápidas y sencillas. Desarrolla casi unos 130 km/h aunque lógicamente este es un dato poco relevante para quienes quieran tenerla en su garaje, pero nos sirve como referencia para saber que se pueden tomar vías rápidas sin estorbar.

El dato que sí les puede interesar es el de la velocidad crucero, siendo entre 90 y 100 km/h la velocidad en que el conjunto se siente a gusto. La caja es de 5 velocidades, con un accionamiento muy suave, pero con comando de largo recorrido. No es de mi gusto, pero entiendo que un comando con talonera sería muy bien recibido por buena parte de los usuarios. Respecto al consumo, tenemos que hablar de unos 4 litros cada 100 km en conducción mixta, nada mal si pensamos en una autonomía superior a los 300 km gracias a su tanque 13,5 litros.

Sinceramente esperaba mucho menos, pero su parte ciclo me sorprendió gratamente durante la semana de pruebas. Horquilla telescópica con los barrales ocultos de 35 mm y un juego de amortiguadores con depósito de gas y ajustables en precarga le brindan un confort de marcha destacable y, en matrimonio con el gran diámetro de sus neumáticos (de buen desempeño en general), nos permiten encarar baches e imperfecciones del asfalto sin que la moto acuse recibo y con una gran agilidad para movernos entre el tráfico.

Lógicamente las limitaciones afloran al momento de practicar una conducción más picante porque los frenos nos harán saber la sobreexigencia. Respecto a la frenada, monta disco en ambos ejes siendo el delantero de 280 mm con pinza de doble pistón y el trasero de 240 mm con pinza de pistón simple; todo firmado por Bybre, bombas incluidas. Como ya comentamos dispone de ABS de doble canal de serie, algo siempre valorado y bienvenido.