Repasemos ahora las mejoras introducidas en el apartado electrónico. Al control de tracción regulable en dos niveles y desconectable que ya equipaba el modelo anterior, se incorpora la plataforma inercial (IMU) que trabaja en combinación con el ABS Bosch y que permite frenar con la moto inclinada de manera segura. Además, la frenada ahora es combinada y de reparto inteligente entre ambos ejes. Personalmente, no me siento seguro con los sistemas de frenada combinada, prefiriendo que sea el piloto el que decida con que rueda frenar en cada momento. Sin embargo, en este caso y con esta dotación de electrónica destinada a la seguridad, la Suzuki hace todo bien… incluso mejor que el piloto. En el paquete de electrónica introducida en 2017 se destaca también el “Easy Start System” que enciende la moto con apenas pulsar el botón de arranque y el “Low RPM Assist” que sube en 500 rpm las vueltas del motor al engranar las velocidades para facilitar las salidas desde parado y las maniobras a baja velocidad.

En cuanto a tamaño y mullido, el asiento de una pieza de niveles diferenciados cumple con lo esperado para una montura en la cual podremos pasar jornadas de largas horas sin acusar cansancio. La plaza del pasajero es muy importante en una maxitrail, ya que muchos usuarios planean sus viajes de a dos. Acá también cumple la V-Strom, ya que ofrece un espacio suficiente para viajar cómodo, unos pedalines revestidos en goma que no flexionan incómodamente las piernas y unos asideros robustos y generosos que se integran a una parrilla trasera de aluminio.

El tanque asegura un acople acertado de nuestras piernas y un correcto dominio del conjunto al momento de conducir de pie por caminos off-road. Podemos destacar también la desviación eólica ofrecida por las tapas laterales integradas al tanque que consiguen la continuidad de diseño en el sector delantero de la moto. Si bien atentaría contra la agilidad general, quizá unos 3 o 4 litros de capacidad extra de combustible no le hubiesen venido nada mal, ya que los 20 ofrecidos le confieren una autonomía promedio.

De diseño demodé para los millennials, pero completo y fácil de leer en cualquier situación es el cuadro de instrumentos mixto que personalmente me parece muy a tono. Un generoso tacómetro analógico que aún a los testigos luminosos es flanqueado a su derecha por un display que ofrece la siguiente data: velocidad, marcha engranada, nivel de temperatura de refrigerante, nivel de combustible, nivel de control de tracción, hora, temperatura exterior, odómetro total con dos trips, consumo instantáneo y promedio, rango y voltímetro. La gran mayoría de la información se visualiza todo el tiempo y solo la menos relevantes debemos buscarla, muy fácilmente, mediante un pulsador doble ubicado en la piña izquierda.

Por debajo del cuadro y en ubicación central disponemos de una toma de 12v para la carga de los dispositivos de navegación o el celular. Excelente tacto, distribución y funcionamiento para los comandos en las piñas. Las palancas de freno y embrague son regulables en distancia en cinco posiciones. Casi de auto son por tamaño y visión ofrecida los cuadrados espejos, de lo mejor.

Sin modificaciones relevantes y a tiro para superar la normativa Euro4, el exquisito bicilíndrico en V a 90 grados continúa impulsando a la maxitrail japonesa. Los datos que se pueden leer en su ficha técnica son: 1.037 cc, DOHC, 4 válvulas por cilindro, inyección electrónica y refrigeración líquida. Sin embargo, en las motos priman las sensaciones más que, aunque importantes también, los fríos números. Los 100 CV a 8.000 rpm no sorprenderán a nadie por estos tiempos al referirnos a “una mil” y es justamente con esta potencia que personalmente considero imprescindibles los mapas de motor que, recordemos, no tiene la V-Strom. El dato que sí hay que tener en cuenta y es el que mejores sensaciones brinda es que solo necesita 4.000 rpm para desplegar todo su par, que es de 103 Nm. Bajos y medios asegurados con una estirada final bastante plana cercana a las 9.500 rpm.

Sin leer ninguna ficha, esta Suzuki nos hace saber de inmediato que la zona aprovechable del cuentavueltas es la que está en torno a las 6.000 rpm, donde el V2 empuja con decisión y de manera realmente contundente. El funcionamiento es muy equilibrado y sereno con una ausencia casi total de vibraciones percibidas. Como en todo V-twin, el sonido emitido por su escape empacha de satisfacción al piloto. Relevando el consumo siempre estuvo entre los 6 y los 6,5 litros para recorrer el centenar de kilómetros, con exactos 6 lts de promedio al finalizar los 10 días de prueba a los que la sometimos tanto en el denso tránsito urbano como en ruta/autopista.

El accionamiento de su caja de 6 velocidades no merece crítica alguna y es acompañado por un embrague con sistema antirrebote y asistencia hidráulica. Voy a volver a destacar su polivalencia, ya que me asombró su desempeño en el tráfico donde su porte y peso nunca fueron un problema mayor. Aplomado y sólido se siente el frente de la moto en todo momento, con una robusta horquilla invertida de 43 mm que permite todos los ajustes posibles. Otro aspecto que me sorprendió es su agilidad y precisión en conducción deportiva, donde la parte ciclo es protagonista con cambios de dirección realmente rápidos para un aparato de estas dimensiones y peso.

De algo menor de sección que la competencia son los cauchos Bridgestone montados en ambos ejes, quizá por ahí venga algo de esa rapidez de reacciones también. Con los mismos 160 mm de recorrido ofrecidos por la horquilla, el monoshock asistido por bieletas puede ser regulado cómodamente mediante un mando remoto.