El asiento, por tratarse de una “RR” podemos considerarlo cómodo y con espacio suficiente y la forma adecuada para movernos en él longitudinalmente o para descolgarnos. El pasajero no es alguien tenido en cuenta al momento de diseñar una deportiva y esta no es la excepción, que haga lo que pueda con una plaza alta y dura, las rodillas muy flexionadas y ningún tipo de asidero.

Quien tenga la suerte de pilotear esta TVS se hallará en una montura en la que se respira mucha deportividad, en la que predominan acabados y componentes de calidad premiun para el segmento al que pertenece. Con solo observar la robusta tija de dirección por sobre la que se montan los semimanillares es suficiente para caer en la cuenta de que se trata de otra cosa. Misma observación para los comandos en las piñas, de generosos tamaño y suave tacto: de lo mejor. Solo se le puede criticar el interruptor de balizas que, en vez de alojarse junto a los demás comandos, se halla sobre el instrumental, una posición poco práctica y que no resulta de rápido accionamiento ante una eventualidad.

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Párrafo aparte para el instrumental (en posición vertical) y el arsenal de info ofrecida por su computadora de abordo. A lo esperado como velocidad, tacómetro, marcha engranada, nivel de combustible, trips y fecha, se le suma data como ser aceleración de 0 a 60 km/h, velocidad máxima, tiempo de vuelta, rango de autonomía, y más. Pero lo más importante es que su lectura es rápida y sencilla.

Los espejos están muy alejados como en toda “R” y , una vez regulados y luego de un periodo de adaptación, ofrecen una respetable visión. La postura a sus mandos podríamos calificarla como intermedia, sin llegar a ser la más radical ni tampoco tan erguida como la ofrecida en un CBR300R. Personalmente y con mi 1,75 de altura, me resultó adecuada para las intenciones de la moto y no me provocó fatiga prematura en ámbitos urbanos. Así y todo, lo que más me sorprendió es lo fácil que se adopta una posición deportiva y lo sencilla de llevar que es en esta posición. Sin duda, un aspecto muy cuidado durante su diseño.

En las entrañas de esta atractiva deportiva descansa el mismo impulsor monocilíndrico ya probado por nosotros en la “beeme 310”. Confiabilidad y robustez son las cualidades principales en las que el fabricante hizo hincapié al momento de su diseño. Es justo decir que no tiene la “violencia” del monocilíndrico de la RC390 ni la “finura” del twin de la R3, pero sí unas prestaciones suficientes y lógicas para sacar partido en un trazado y para un uso cotidiano sin renegar con “traqueteos” molestos o excesos de temperatura. Justamente es en lo referente a refrigeración, lubricación y diseño compacto y liviano en lo que se trabajó para que este impulsor sea súper confiable sin importar las condiciones o los kilómetros a recorrer.

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Una característica particular del diseño se puede ver rápidamente en la disposición “invertida” del “mono”, inclinado hacia atrás con la admisión por delante y el escape por detrás. Dinámicamente este giro de 180° tiene incidencia directa, ya que baja el centro de gravedad y lo desplaza hacia la rueda delantera. Cilindrada de 312,2 cc, cuatro válvulas, DOHC, inyección electrónica Bosch y refrigeración líquida son los principales datos extraídos de su ficha técnica.

Los 34 CV a 9.700 rpm con un par de 27,3 Nm a 7.700 rpm hablan por sí solos de que “lo bueno está arriba”. Manteniéndola “envueltada”, TVS RR 310 es muy divertida de llevar y ofrece siempre buena respuesta. Separadas al nacer, es imposible no comparar sensaciones con su hermana naked de apellido germano, siendo un pulso más enérgico lo que se advierte al recorrer los primeros kilómetros a bordo de la RR310. Sensación que tiene más que ver con la postura deportiva de manejo que con diferencias reales en el conjunto termodinámico, ya que no existen, según nos confirmaron en el departamento técnico de la marca. La velocidad punta que pudimos relevar en una moto que aún se encontraba en su periodo de asentamiento y que reafirma su “escaloncito” por debajo de las más potentes de la categoría fue 160 km/h.

La caja de 6 relaciones se destaca por un comando de preciso y cortísimo recorrido, que se mostró algo duro al momento de cambiar marchas a bajas rpm, situación más común en utilización urbana. Las vibraciones percibidas son el punto que personalmente menos me convence de este monocilíndrico, siendo más acusadas por encima de las 7.000 rpm; justamente el régimen donde comienza a mostrar los dientes y en el cual debemos mantenerla para un manejo agresivo. Cada 100 km recorridos el consumo relevado fue de 4,5 lts de combustible, siempre a un ritmo que no se destacó por ser el más “eco” de todos. Los 11 litros del depósito priorizan, lógicamente, las mínimas masas a mover antes que la autonomía, aunque así y todo no es criticable el rango obtenido.

Dinámicamente estamos ante un conjunto muy equilibrado, logrado y firmado por la prestigiosa Kayaba en ambos ejes, con una imponente horquilla invertida de 41 mm que absorbe cómodamente las imperfecciones del asfalto y que transmite muy buenas sensaciones al momento de realizar un manejo “más picante”, como así también cambios de dirección rápidos y seguros. Un primer tramo del recorrido de suspensión más “soft” se percibe y se agradece en los traslados urbanos, para luego dar lugar a un tarado más rígido que transmite mucha info al piloto. Atrás, el monoshock anclado directamente al basculante de aluminio (con nervaduras y refuerzos a la vista) permite la clásica regulación en precarga del resorte.

El subchasis tubular de acero se atornilla (poco común para este segmento) a un chasis entramado de tubos de acero con el motor como pieza autoportante. Centro de gravedad bajo y reparto de pesos adelantado proporcionan un excelente control de la dirección y una trazada limpia y segura en curvas. Los frenos, firmados por Bybre, equipan un disco de 300 mm con pinza radial de cuatro pistones y uno de 240 mm con pinza de pistón simple adelante y atrás, respectivamente, todo conectado mediante flexibles mallados de acero. Funcionamiento que no admite crítica alguna con el mordiente y efectividad justa para cualquier situación así como con un ABS poco intrusivo. Por último, muy acertada elección de los neumáticos por parte de la marca. Equipa Michelin Street Pilot, un caucho de orientación no tan de circuito, pero que al tomar la temperatura adecuada cumplen sobradamente y no desentonan con las prestaciones de la moto.