Subirse a la nueva KTM requiere algo más de pericia (sin llegar a ser preocupante para los de talla baja) que en su hermana naked dado el incremento en la altura de asiento. Lo primero que observamos es la presencia de los semimanillares por debajo de la tija, junto a una pletina de dirección de aluminio forjado. Los comandos en las piñas son los ya conocidos y montados en la saga Duke con retroiluminación. Lo mismo para el completísimo display 100% digital que como información relevante posee: velocidad, tacómetro, medidor de nivel de combustible y temperatura de refrigerante, marcha engranada, consumo instantáneo y media de velocidad y consumo para cada trip. Como buena deportiva, además de ofrecer los clásicos testigos luminosos, posee un testigo de rpm máxima que nos avisa cuando es conveniente subir de marcha. Muy completo, pero no el más adecuado para una montura de estas características, ya que presenta la información en un tamaño reducido, especialmente el tacómetro, haciendo difícil su rápida y precisa visión. Merecería uno de más rápida lectura, como la pantalla TFT full color presente ahora en la nueva 390 Duke.

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Con respecto a los espejos, podemos decir que lucen un diseño muy logrado y seguramente estudiado aerodinámicamente. Si bien son de gran tamaño, como en toda deportiva la visión hacia atrás es un tanto complicada. No obstante, resulta mejor que en otros modelos de este tipo. Como ya mencionamos, uno de los aspectos salientes de la RC es sin duda la posición de manejo. Apta para pilotos de hasta talla media, se adopta una postura “Racing” cargando sobre manos y muñecas gracias al tridente: asiento, posición alta de estriberas y semimanillares bajos.

La parte ciclo es, como en la Duke, de lo más eficiente y comparable con motos de mayor calibre. El chasis multitubular construido en acero goza de pequeñas modificaciones para encajar mejor con la dinámica y la ergonomía de una deportiva. Dichos cambios se traducen en un incremento del ángulo de dirección (66,5 grados), una distancia entre ejes apenas más corta y un incremento en la distancia al suelo. Las suspensiones son otra “pata” importante en esta impecable ciclística con 125 mm de recorrido para la horquilla invertida WP de 43 mm. Atrás, el monoamortiguador progresivo WP mantiene sus 150 mm de recorrido. Si bien la firma austriaca no declara diferencias de dureza respecto a la Duke, nos pareció más firme el desempeño de la horquilla. Con un tarado firme, no llega a ser molesta en un ámbito citadino. No obstante, muestra su mejor cara en tramos veloces con curvas de media y alta velocidad. Con un ángulo de giro de dirección lógicamente más acotado, se desenvuelve muy decentemente en tramos urbanos gracias a su contenido peso y a una agilidad sorprendente.

El apartado frenos no presenta fisuras, recordemos que la marca austriaca los ha desarrollado en conjunto con Brembo. Poderosos, de fácil control y dosificación en cualquier condición de uso. Adelante con un disco de generosos 320 mm mordido por una pinza de anclaje radial y cuatro pistones, mientras que atrás el diámetro del disco es de 230 mm con pinza de pistón simple; todo conectado mediante flexibles mallados de acero. De serie monta el efectivo sistema ABS de doble canal 9M de Bosch, de intrusión controlada.

Un dato importante para futuros dueños de esta deportiva naranja tiene que ver con una promoción exclusiva que el Grupo Simpa, representante de KTM en nuestro país, ofrece por medio del BBVA Francés y que responde a una financiación de 24 meses sin interés, por el 50 por ciento del valor total de la moto.

Empecemos por el principio, el culpable de disparar a la RC es un monocilíndrico de cuatro tiempos y refrigeración líquida de 373 cc. Lo conocemos bien y no presenta mayores cambios respecto de su hermana naked. Entrega la increíble potencia (teniendo en cuenta su cilindrada) de 44 CV a 9.500 rpm y un par motor de 35 Nm a 7.250 rpm.

Es liviano (36 kg en total), ultra compacto (con ejes secundarios superpuestos) y muy moderno gracias a otras sutilezas técnicas como los pistones forjados, el revestimiento Nikasil del cilindro y la lubricación por circuito de presión con control de evacuación del cárter que mejora el rendimiento. Su tapa, donde sus cuatro válvulas están accionadas por balancines empujados por dos árboles de leva a la cabeza, también da cuenta de la modernidad del diseño, así como su inyección electrónica Bosch con cuerpo de 46 mm y la caja de seis velocidades especialmente relacionada para aprovechar al máximo las prestaciones del motor.

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A bajo régimen no se siente cómoda. Nos hace saber con tironeos que debemos modular con el uso del embrague (con antirrebote) y nos obliga a circular en marchas bajas para llevar al mono “más limpio”. A pesar de esta característica, el poder y la respuesta están siempre presentes para desplegar un gran potencial a partir de medio régimen. Todo ello sin ir acompañado de una subida acusada del índice de vibraciones.

Otro aspecto interesante es la relación peso-potencia con sus apenas 149 kg en seco. El dato de consumo de combustible la ubica como la más sedienta de su segmento, sin ser descabellado teniendo en cuenta sus elevadas prestaciones ha sido en promedio y a ritmo alegre de 5,5 litros cada 100 km recorridos. Aflojando el puño derecho (¡cosa que se nos complicó!) se pueden obtener registros del orden de los 4 litros y algo más para cubrir los 100 km. Los 10 litros de capacidad del tanque responden a la ligereza del conjunto buscada por el fabricante, resignando así obtener valores destacables de autonomía. Las mencionadas cualidades del motor con toda su tecnología aplicada y la penetración aerodinámica obtenida, hacen que la RC 390 se dispare rápidamente hasta los 170 km/h.