Estamos sin lugar a duda sobre una moto cómoda. La posición de conducción, si bien resulta un poco deportiva por la filosofía de la moto, no es tan extrema como en una RR. Los brazos se encuentran con el manillar de una manera muy natural y las puntas no son tan cerradas evitando que forcemos las muñecas. El asiento es cómodo, pero el mullido se siente un poco firme, lo que puede repercutir en un cansancio repentino si pasamos mucho tiempo en la misma posición. Las estriberas están realmente bajas. Vienen recubiertas en goma y tienen la medida justa.

Los mandos son todo un placer. Acelerador y embrague parecen eléctricos, ya que el esfuerzo que hay que hacer para accionarlos es mínimo. No ocurre lo mismo con la caja de cambios, que, para nuestro gusto, tiene recorridos un tanto largos. Podría estar mejor, pero solamente notamos esto en conducción deportiva, ya que para el día a día está más que bien.

El tablero de instrumentos sigue los lineamientos modernos de diseño que tiene el resto de la moto. Similar al de la Versys X-300 que probamos el año pasado, cuenta con un tacómetro analógico (con línea roja a partir de las 12.000 rpm) y el resto de la info digital. Es uno de los más completos de la categoría. Toda la info clásica está ahí: velocidad, trips, temperatura, combustible, testigos, etc. Además, agrega el tan útil indicador de marcha engranada. El único “pero” lo notamos cuando la incidencia del sol es directa porque se dificulta muchísimo su lectura (solamente la parte digital).

El arranque es preciso y rápido. El motor se despierta con un suave ronroneo que se deja entrever por el bonito y único silenciador en el lateral derecho de la moto. Al acercar nuestro oído al propulsor se puede sentir el típico latido del “dos en línea”, pero vale decir que esta vez está muy bien trabajado en lo que respecta a los ruidos de roces internos. Seguramente la tecnología aplicada para la inyección de aceite en los cilindros y la reducción de peso de varios componentes son los responsables de esto. Los primeros metros con la Ninja sorprenden de inmediato por un gran y único factor: el peso. ¡Qué liviana que es! Si bien se declaran 166 kg con todos los depósitos llenos, la realidad es que se siente como si pesara muchísimo menos. Quizás el hecho de que el asiento sea alto contribuye a esa sensación. La manejabilidad es sensacional. Inmediata. Es más, diría que hay que llevarla con mucho cuidado y sin realizar maniobras bruscas porque la moto hace exactamente lo que se le pide con el menor de los esfuerzos.

Como bien nos anticiparon durante la presentación, el motor es suavecito y amigable a bajo régimen. El torque es bueno y se la puede llevar baja de vueltas para “pasear” en una marcha intermedia, pero sabiendo que los caballos (44 CV) están disponibles en cualquier momento con solo “llamarlos” desde el acelerador. El embrague es realmente una delicia. Literalmente se puede operar con un dedo. Suave, preciso, liviano. Todo lo que un buen embrague debería tener. Esto hace que el stress de manipular esa palanca desaparezca en un segundo. Brillante.

Luego de atravesar algunas calles a baja velocidad, por fin nos subimos a una gran autopista, la famosa 101 para ser más precisos. Se trata de una autopista muy ancha ya que tiene más de seis carriles en algunos tramos pero, como es tan transitada, el asfalto no es de lo mejor. Creo que fue la situación perfecta para analizar las suspensiones de la Ninja. El feedback que recibimos de la horquilla es constante. Ambos trenes trabajan al unísono y demuestran que todas esas horas invertidas en la creación del chasis dieron sus frutos. En ningún momento hicieron tope, ni siquiera ante pronunciados desniveles. Como toda deportiva urbana, la primera parte del recorrido de las suspensiones es suave y deja la dureza de resorte al final para poder trabajar a mayor ritmo sin preocupación a llegar a los topes de la misma. La parte superior del amortiguador trasero está anclado a la parte posterior del motor (sin la utilización de piezas adicionales) y debajo cuenta con un sistema de bieletas de progresividad variable Uni-Track que le da esa serenidad y efectividad que tanto nos gusta.

Acelerando un poco más allá de la velocidad permitida (no me culpen… yo solo seguía al piloto-guía), notamos que a esta nueva moto le gusta ir alta de vueltas. La patada en la aceleración es contundente (muy similar a alguna que otra 600 de baja potencia), pero para lograrlo hay que ir hasta la línea roja del tacómetro. Un detalle que, entendemos, viene derivado de ese doble carácter que le quisieron dar a la moto. El recorrido del acelerador es larguísimo y hay que forzar la muñeca más de lo deseado para ponerlo a fondo. Por suerte, la industria auxiliar dispone de excelentes sistemas de acelerador rápido, por lo cual es un accesorio que desde ya les recomiendo instalar a sus futuros propietarios.

A fondo

El Sonoma Raceway es un circuito versátil que tiene varias configuraciones. La característica del mismo es que está ubicado en una zona de montañas, por lo cual su trazado exhibe cambios de pendientes constantes, con curvas ciegas en subidas y bajadas que lo hacen bien técnico y exigente.

¡Por fin podemos dar rienda suelta a este motor! Acelerando a fondo en cada una de las marchas, el ratonero circuito pedía jugar con el cambio constantemente. Exigimos el motor al máximo (como si de un juego del tipo “no vale bajar de la línea roja” se tratará), y la moto se portó de maravillas. En las curvas más cerradas se podía inclinar bastante. Sin embargo, como la estribera es un poco justa, las puntas de las botas era lo primero que rozaba el asfalto. La estabilidad en curva es excelente gracias al buen trabajo de las suspensiones y la acertada elección de Dunlop por parte de Kawasaki para esta moto. Nuevamente, el bajo peso hizo muy fácil la tarea de volcar y enderezar, prácticamente sin esfuerzo alguno de los brazos y las piernas.

El freno delantero fue nuestro aliado de oro para detener toda la adrenalina que veníamos acumulando al final de la recta y no mostró síntomas de desgaste. Increíble, incluso si tenemos en cuenta que monta un solo disco de 310 mm (uno de los más grandes del segmento). Sí tuvimos algunos inconvenientes con el trasero porque loquea demasiado rápido. Además, la unidad de pruebas montaba ABS, con lo cual fueron inevitables los “saltitos” del tren trasero. Pero nada de qué preocuparse.

Fue una larga jornada de circuito, en la cual pudimos probar la faceta más agresiva de esta Kawa por muchas horas. Lo mejor es que al final del día notamos que no estábamos tan cansados. La performance de esta moto es muy buena y hace que su conducción no sea tan estresante.

Kawasaki Argentina nos comentó que las primeras unidades estarían disponibles en los concesionarios alrededor de mayo/junio de 2018. Para entonces, esperamos contar con una unidad de pruebas así Nicolás le puede hacer un test más exhaustivo por nuestras rutas y autopistas.