Royal Enfield Interceptor 650: consumo, ergonomía y prestaciones en ruta

Si hay una moto que me encanta, no solo por su estética sino por las sensaciones que transmite al conducirla, esa es la Royal Enfield Interceptor 650. Se trata de una moto ya muy conocida por el usuario argentino, con un par de temporadas desde su lanzamiento y que aún no ha recibido modificaciones salvo por la incorporación de nuevas opciones en su paleta de colores disponible.

Personalmente es una moto que ya he probado bastante, en condiciones urbanas (quizá su hábitat natural) y hasta en circuito en ocasión de una de las clínicas de manejo de la Royal Enfield Academy. Pero había un pendiente y ese era el de viajar con ella y poder analizar así sus capacidades a la hora del touring. El destino elegido fue la ciudad bonaerense de Tandil en un operativo corto que se desarrollaría en 2 días y en los cuales recorreríamos unos 1.000 kms mixtos entre ciudad, ruta y autopista.

La unidad cedida por Royal Enfield Argentina fue la única opción en color mate disponible, la Downtown Drag, y que para mi sorpresa contaba con una serie de opcionales instalados. Repasando encontramos un parabrisas touring corto (que me ayudó, en su medida), un juego de silenciadores de escape S&S (ese twin emite música con este equipamiento), espejos denominados touring, defensas de motor, cubrecarter y protector de radiador, estos tres últimos, accesorios recomendados y más aún si pensamos salir a la ruta con la Interceptor.

Para realizar una prueba lo más completa posible, decidí partir hacia la ciudad de Tandil (saliendo desde la capital porteña) viajando por la Autovía 2 y volviendo por la Ruta Nacional 3, para de esta manera analizar el comportamiento de la Interceptor en tramos descansados de autopista y ya, más exigente, en una ruta convencional y con mucho tráfico de camiones.

Sin buscarlo pero si sufriéndolo, me tocó el viaje de ida en unos de los días más calurosos del año hasta el momento. La sensación térmica superaba los 40 grados, una condición bastante cansadora para viajar en moto, pero sarna con gusto no pica, dice el dicho.

Por supuesto que salir de la Ciudad de Buenos Aires me hizo lidiar con un tráfico insufrible, hasta la entrada a la Autopista Bs As – La Plata, donde ya pude mantener una velocidad que me “refrescara” a mí y al twin paralelo de refrigeración mixta aire/aceite. En este sentido, incluso con el día de calor que me tocó en suerte, la temperatura disipada por el voluminoso motor de la Royal no resultó un problema durante el viaje, pero sí lógicamente en los tramos de ciudad y/o trabados de baja velocidad. En esos días se siente que es un 650 y que lo tenemos muy cerquita de nuestras piernas.

Ya después del peaje de Hudson, donde el tráfico no era tan intenso (por el horario y día de la semana) pude mantener una velocidad crucero de 120 km/h que, luego sería la velocidad máxima permitida en la Autovía 2. A esa velocidad la Interceptor va sobrada y relejada, en torno a las 5.000 rpm, y con buen torque disponible para realizar sobrepasos sin necesidad de bajar marchas. De igual manera, en las entradas de los pueblos donde la velocidad es de 60 km/h (y ojo con sobrepasarla porque te llegará la fotomulta), la elasticidad de este twin no requiere bajar de marchas para luego alcanzar los 100/120 km/h.

Mi idea era llegar a Dolores para reabastecer combustible, cosa que hubiese conseguido sin problemas si el indicador de nivel de combustible de la Interceptor fuese más preciso. Unos 50 kms antes de llegar a Dolores, entré en reserva y no me la “quise jugar”. Desde ya que hubiese llegado tranquilo si la moto fuese mía y conociera a la perfección lo que consume en ruta y la autonomía a 120 km/h.

Tomé las anotaciones necesarias e igualmente paré en Dolores donde almorzaría y aprovecharía para sacar cuentas. En el tramo mixto, salida de Bs As, Autopista Bs As – La Plata y Autovía 2, la Interceptor necesitó 4 lts de combustible para recorrer los 100 kms. Mismo consumo que pude relevar desde la parada anterior hasta Dolores, los cuales fueron todos de Autovía. Este registro de 4 lts se consiguió a una velocidad de 120 km/h, sin viento, con una carga mínima de equipaje (una mochila liviana atada con un pulpito, solamente) y un peso de piloto de unos 75 kg.

Realmente un consumo bajísimo para un 650 que, justamente, no se destaca por una gran penetración aerodinámica. Con este consumo y un tanque de 13,7 litros, la autonomía teórica supera holgadamente los 300 kms. Nada mal para una moto 650 que no fue concebida como touring. Después de un almuerzo liviano, el viaje continuaba por la Autovía 2 hasta Las Armas, donde allí se toma la Ruta Provincial 74 que, desvío mediante (la 226), me depositaría en la ciudad serrana de Tandil.

Todos los que viajamos en moto ya lo sabemos, es que el clima puede cambiar de un momento para el otro. Y este fue el caso, aunque el calor persistía, al salir de Dolores el viento de frente era muy intenso, por lo que mantener los 120 km/h le demandó mayor esfuerzo al bicilíndrico (igual iba sobrado) y me provocó un mayor cansancio a mí, ya que la protección aerodinámica de la Interceptor es nula y, seamos sinceros, el aporte del parabrisas corto es prácticamente testimonial. Dado este cambio de condiciones, me pareció ideal parar en Las Armas para chequear nuevamente consumo y ver cómo le afectó el viento a los registros.

De 4 lts saltamos a exactos 5, a misma velocidad y carga. De esta manera el rango de autonomía también se vio afectado, con un teórico de poco más de 250 kms. De acá en más, todos los registros de consumo obtenidos están entre 4 y 5 lts para cubrir los 100 kms con la Interceptor. En este sentido, vale mencionar que el consumo de este twin es uno de los puntos altos del modelo. Luego de transitar la última parte de la 74, el cual sería el tramo más pintoresco del viaje de ida, llegué a Tandil a tiempo para merendar y sacar conclusiones respecto a la ergonomía de la Interceptor.

Mucho me han consultado respecto al asiento y su comodidad. Antes de comenzar vale recordar que la Interceptor no tiene una concepción touring. Dicho esto, la comodidad ofrecida por su asiento es más que correcta para los desplazamientos urbanos, pero sí es cierto que al salir a la ruta la cosa cambia.

Por lo menos en mi caso (con mi contextura física), las molestias o síntomas de fatiga coincidieron con la hora y media de conducción (unos 180 kms viajando a 120 km/h), un buen momento para parar, descansar un ratito y refrescarse para luego continuar, al tiempo que podemos reabastecer combustible y no estar especulando con la autonomía. ¿Se puede mejorar este aspecto? Claro que se puede, y para ello existen modificaciones para hacerle al mismo asiento de la Interceptor (incluirle gel en su interior), o bien sillines de construcción artesanal con diseños exquisitos.

Vuelvo a mencionarlo, esta es mi experiencia y depende muchísimo del peso, talla y contextura del piloto. Asique aquí puede haber muchas opiniones al respecto. Aclarado el punto del asiento, el triángulo ergonómico de la Interceptor me parece muy logrado, sin que me haya provocado fatiga prematura.

El tema de la protección aerodinámica, no me parece que sea una crítica para una moto de estas características. La unidad de prueba contaba con un parabrisas original corto, el cual ofrece un desvío mínimo, por no decir nulo. Acá entra un poco en juego lo que prioriza el usuario, ya que existe un parabrisas apenas más largo (también original) y los “after market” en diferentes tamaños y tonalidades. Lo funcional, en esta moto y en cuanto a protección, mata lo estético. El usuario decide.

Por último, quiero dedicarle un parrafito a las suspensiones. Royal Enfield decidió dotar a las twins 650 (tanto Interceptor como Continental GT) con un seteo de suspensiones que priorizan el confort de marcha y sí que lo logran. Tanto delante como detrás, el trabajo de las suspensiones logran aislar al piloto de todas las imperfecciones que nos depare el asfalto.

Ahora bien, cuando el manejo se torna más deportivo es cuando se echa en falta una mayor rigidez. ¿Es para criticar? Es relativo, dependiendo el tipo de uso que le dé su dueño. Muchos ni notarán este comportamiento. Sí es cierto que tanto motor como chasis permiten ir un poco más allá, y son las suspensiones las que ponen los límites. Para esos usuarios más exigentes, Öhlins diseñó diferentes kits que fueron avalados por la marca.

Volviendo a la Interceptor y su desempeño turístico, a las velocidades legales de rutas y autopistas argentinas, la configuración original de suspensiones no son un problema bajo ninguna circunstancia. Es más, colaboran positivamente en el confort de marcha.

Luego de pasear por Tandil y las ciudades aledañas (toda esa zona serrana es muy recomendable para hacer turismo en moto), emprendí el regreso hacia la ciudad de la furia por la RN3. Allí, en una ruta convencional de un carril por mano y con un intenso tráfico de camiones, pude comprobar el gran torque y el amplio rango de revoluciones aprovechables que tiene este bicilíndrico paralelo.

Bajar una marcha para realizar sobrepasos es solo necesario cuando la maniobra debe ser rápida o bien, cuando nos dan ganas de “pistear”. Con las precauciones del caso y respetando todas las normas de tránsito, con la Interceptor se disfruta mucho más de la conducción en una ruta así que en una autovía. Por lo menos, así lo veo yo.

En conclusión, una muy linda experiencia a lomo de la Royal Enfield Interceptor 650 como para sacar conclusiones acerca de su desempeño como compañera de viaje. Queda claro que no es una moto concebida para viajar, pero quién la tenga y quiera salir a la ruta, no se sentirá defraudado. Ratifico lo que dije siempre de esta moto: “La Interceptor es la moto terrenal que mejores sensaciones transmite al conducirla”. ¿A vos que te parece? ¿Va o no va la Interceptor? Dejanos tus comentarios en el video de YouTube así te leemos y respondemos.

Nicolás Peritore

Comenzó su carrera en el periodismo especializado en 2010, cuando fue invitado por el staff de la LA MOTO a participar con una colaboración especial. A partir de esta colaboración se transformó en el encargado de analizar todas las motos que son evaluadas en el medio.

Actualmente lleva más de 300 motos evaluadas entre las que abundan las de gama media y baja, que representan el grueso del mercado de la motocicleta. También ha participado de lanzamientos y presentaciones internacionales, donde ha podido analizar diferentes productos antes de sus llegadas a los concesionarios.

Análisis de mercado, en base a datos concretos de las distintas Cámaras del sector, son parte de las columnas editorializadas que se publican en este medio.