¿KTM tiene la naked mediana más divertida?: prueba y opinión

¡Un veneno! Eso es lo primero que se me viene a la mente a la hora de calificar a esta KTM 390 Duke que, en esta tercera generación, es completamente nueva. Es más, no debe compartir casi nada con su predecesora: ya sea en motor, chasis, suspensiones, frenos, electrónica y hasta diseño.

Ya te adelanto que esta naked deportiva es la mejor de la categoría y que hasta es un lindo bichito para raspar rodilla en los tracks days.

KTM 390 Duke: Motor y sensaciones

Antes de meternos de lleno en el motor de la KTM 390 Duke, te cuento rapidito la dotación electrónica con la que cuenta esta Duke, con la cual se alza como la más equipada de la categoría. Tenemos 2 modos de conducción, Street y Rain, el primero donde la 390 no se guarda nada, con un acelerador electrónico bien directo y, en el segundo, con una entrega más progresiva ideal para cuando el asfalto está deslizante.

En el modo Track, podemos activar el control de salida, el cual ayuda a la hora de sacar la mejor aceleración con partida detenida…un chiche que utilizaremos en contadas oportunidades pero que está y que pone de manifiesto la esencia de la moto, al igual que el modo Supermoto del ABS que desconecta la intervención electrónica sobre el eje trasero. Por supuesto, ABS de doble canal firmado por Bosch, con función en curva. El control de tracción dispone de 2 modos, conectado o desconectado y el quickshifter es de serie en nuestro país. Impecable funcionamiento tanto para subir como para bajar marchas.

Por último, pensando en la circulación por la calle de boxes o simplemente para no pasarnos de velocidad y tener que pagar una multa en rutas o autopistas, cuenta con limitador de velocidad. Espero no haberme olvidado de nada.

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Antes 373 ahora de 399, eso es lo que cubica la última generación de este motor LC4c, donde la última C hace referencia a lo compacto y además más ligero. Recordemos, se trata de un monocilíndrico de 4 válvulas con doble árbol de levas a la cabeza y refrigeración líquida que, según ficha técnica entrega casi 45 CV a 8.500 rpm y un par máximo de 39 NM a 7.000 rpm.

Basta con ponerla en marcha y escucharla regulando para entender que ir despacio con esta moto estará solo reservado para aquellos que no tengan sangre en la venas. Se percibe como una pelota de nervios que, después cuando la utilizamos, termina siendo un poco más dócil de lo q una imagina a priori. No le gusta ir baja en vueltas y te lo hace saber. Si bien esta generación tiene mejor entrega en bajos y medios que su precedente, necesita ir por encima de las 5000 vueltas como para empezar a limpiar su funcionamiento; esto no quita que no podamos tercerear una esquina a baja velocidad.

Literal, se despierta la bestia a partir del medio régimen. Esto se ve acompañado con una caja de 6 marchas donde las primeras 4 están muy juntitas en su relación, con un comando exquisito, bien cortito y un embrague asistido y antirebote.

Una sensación rara al principio hasta que te acostumbras y que sucede en muchas motos con acelerador electrónico, en algunas se nota más que en otras, es el recorrido muerto inicial del puño. No está bueno, pero nada que con un reprogramación no se solucione.

La velocidad máxima de la KTM 390 Duke está en el orden de los 170 km/h, marca que consigue rápidamente gracias a su gran aceleración. Para lo q les interese el dato de crucero, por si piensan viajar, mantiene sin problemas las velocidades máximas permitidas en rutas y autopistas, sin importar carga ni otros factores.

Habiéndola usado un par de días y acelerándola con las 2 manos, la verdad es que no le tenía nada de fe al momento del pasar por el surtidor. Es lógico pensar, que andar rápido tiene su precio. Pero, no. Para mi sorpresa relevé los mismos 4,5 lts cada 100 kms que marcó el ordenador de a bordo. Un muy buen registro teniendo en cuenta las prestaciones de la moto y la forma poco ECO en la que nos manejamos.

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La parte ciclo de la KTM 390 Duke siempre estuvo a otro nivel y, en esta tercera generación está aún mejorada. Se la nota más estable, seguramente producto de que sea un pelín más larga entre ejes y con más aplomo en la rueda delantera en alta velocidad. Es una verdadera “tira líneas” como se dice…la moto va a donde la apuntas. Es muy reactiva. Permite correcciones en medio de la trazada sin problemas. Parecería que nunca le vamos a encontrar los límites a esta parte ciclo. La verdad es que me parece una gran moto en muchos apartados, pero es en lo dinámico donde creo que no tiene rival alguno.

Parte de ciclo de la KTM 390 Duke G3

Respecto a los fierros, te cuento que adelante esta KTM 390 Duke posee una horquilla invertida WP Apex de 43 mm de barras y 150 mm de recorrido ajustable en compresión y extensión, de forma muy sencilla con estas mariposas. Atrás, como te dije al principio, tenemos un monoshock ubicado de manera lateral (que permite una filtrera más grande y una menor altura de asiento) con 150 mm también de recorrido, ajuste en extensión y precarga, todo anclado a un nuevo basculante asimétrico de aluminio fundido y como es de costumbre en KTM, con las nervaduras a la vista.

Respecto a los cauchos, la naked de KTM monta Metzeler de un grip excelente. Con los frenos, específicamente con el delantero, tengo sentimientos encontrados y explico por qué. Siempre consideré q la 390 merecía un doble disco adelante, pensando básicamente en sus prestaciones y en la fatiga que podría sufrir en determinadas situaciones. Pero este totalmente nuevo equipo de frenos firmado por Bybre me cierra la boca de una manera contundente.

Impresionante lo que frena este disco de 320 mm mordido por esta pinza radial de 4 pistones. Mucho poder y mordiente pero muy fácil de dosificar. Atrás, la pinza doble pistón que trabaja sobre el disco de 240 mm también es nueva. La verdad, es que ahora pedir un segundo disco, sería por pedir y no por necesidad.

En síntesis, la KTM 390 Dukeuna moto que se renueva por completo en esta tercera generación y que es mejor en todo: motor, chasis, suspensiones, frenos y con una dotación electrónica de segmentos superiores. Es cara, es cierto, pero al margen de lo que puedan distorsionar los impuestos y la carga tributaria, es lógico que esté por encima de sus rivales.