El triángulo ergonómico es muy equilibrado en esta Urban G/S, logrando una postura erguida y descansada en la que la gran apertura de brazos, debido a un largo manillar, será lo único que nos hará ruido hasta adaptarnos. El asiento estrecho, ligeramente largo y forrado en rojo no produce cansancio prematuro. Los pedalines originales disponen de dentado debajo de las habituales gomas que se pueden extraer para una conducción más campera; mientras que los del acompañante no disponen de ningún tipo de recubrimiento. El depósito conserva la forma y las medidas ya conocidas, de 17 litros de capacidad con su respectiva tapa rasante con bisagra y cerradura.

Al sentarnos sobre ella, notamos de inmediato cómo la posición del tronco queda con una inclinación similar a la que adoptamos sobre una naked. Sin embargo, el ancho del manillar y la ubicación baja y retrasada de los pedalines dejan a esta alemana con una postura muy particular, muy personal, a la que hay que acostumbrarse. Por su parte, el cuadro de instrumentos recurre al minimalismo con una sola esfera analógica (para el velocímetro) y un display en su interior (navegable desde un botón en la piña izquierda) que nos brindará información como odómetro, dos trips, temperatura de motor y reloj horario, entre otros. Este minimalismo nos deja sin tacómetro, indicador de marcha engranada y nivel de combustible (con testigo luminoso de reserva solamente).

Los comandos en las piñas son los ya conocidos de la marca, de excelente tacto y funcionamiento. Esta Urban cuanta con una tecla que desconecta el ABS y el encendido de los puños calefaccionados. Al igual que las originales, las palancas de freno y embrague (de accionamiento hidráulico) son regulables en distancia en cinco posiciones. Los espejos son los clásicos redondos con los brazos soportes suficientemente largos para poder regularlos correctamente.

Al igual que la R 80 G/S del año 1980, la R nineT apuesta por el clásico y potente motor bóxer. En esta oportunidad se trata de la última evolución del refrigerado por aire y aceite (adaptado a la Euro4), de 1.170 cc, 4 válvulas por cilindro e inyección electrónica. Su potencia declarada es de 110 CV a 7.750 rpm y 116 Nm a 6.000 rpm que, como siempre, sorprende por una respuesta constante y contundente desde muy bajo régimen.

Es muy agradable la sensación que transmite al arrancarla y al “pegarle golpes de gas” por el ligero balanceo lateral que provoca el giro del cigüeñal (sensación que fue mitigada en el nuevo bóxer aguatero con la incorporación de ejes contrarrotantes). Mención aparte para la música que interpreta el silenciador opcional realizado por Akrapovik, de un tono grave y “limpio” al mismo tiempo que invita a las aceleraciones entre cambio y cambio y a las reducciones con unos “petardeos” que erizan la piel.

De serie cuenta con control de tracción sin posibilidad de regulación. El consumo en ciclo urbano está por encima de los 6 litros cada 100 km. La velocidad punta de esta germana es un dato irrelevante teniendo en cuenta las características del modelo. De todos modos, oficialmente se declara mayor a 200 km/h, pero lo realmente importante es la rotunda carga emocional que transmite este bóxer en su estado puro. La caja es de 6 velocidades y se acciona mediante un comando que no es de los más rápidos, pero si muy preciso. Como siempre, el bóxer está asociado a una transmisión cardánica que aporta un plus en cuanto a serenidad y equilibrio de marcha.

La frenada es súper eficiente, muy fácil de dosificar y contundente si así lo necesitáramos, siempre vigilado por un ABS con posibilidad de desconexión. El conjunto firmado por Brembo monta dos discos de 320 mm de diámetro con pinza de cuatro pistones adelante y uno de 265 mm atrás con pinza flotante de doble pistón, todo debidamente conectado mediante flexibles mallados de acero.