La ergonomía es otro de los puntos en que se diferencia la Scrambler. Cuenta con un manillar más bajo, un asiento con menor mullido y de poco espacio para un eventual pasajero (forrado en un exquisito cuero amarronado) y unos pedalines en posición más baja y retrasada. Estos pedalines disponen de dentado debajo de las habituales gomas, que se pueden extraer para una conducción más campera; mientras que los del acompañante no disponen de ningún tipo de recubrimiento.

En cuanto al depósito, conserva la forma y las medidas, pero en lugar de ser de aluminio está construido en acero, con su respectiva tapa rasante con bisagra y cerradura. Al sentarnos sobre ella notamos de inmediato que la posición del tronco queda con una inclinación similar a la que adoptamos sobre una naked. Sin embargo, el ancho del manillar y la mencionada ubicación de los pedalines dejan a esta Scrambler con una postura muy particular, muy personal, y a la que hay que acostumbrarse.

El cuadro de instrumentos también es nuevo, recurre al minimalismo de una sola esfera analógica (para el velocímetro) y un display en su interior (navegable desde un botón en la piña izquierda) que brinda información como: odómetro, dos trips, temperatura de motor y reloj horario, entre otros. Este minimalismo nos deja sin tacómetro, sin indicador de marcha engranada y sin nivel de combustible (solo ofrece testigo luminoso de reserva). La retroiluminación blanca se hace presente solamente bajo circunstancias de poca luminosidad ambiente gracias a la inclusión de una fotocélula. Los comandos en las piñas son los ya conocidos de la marca, de excelente tacto y funcionamiento, teniendo en esta Scrambler la tecla que desconecta el ABS y el encendido de los puños calefaccionados. La manija de freno delantera y el embrague (de accionamiento hidráulico) son regulables en distancia en cinco posiciones. Los espejos también son nuevos, recurriendo ahora a unos clásicos redondos con los brazos soportes suficientemente largos que permiten regularlos correctamente.

Al igual que la primera “beeme”, la legendaria R32 del año 1923, la R NineT también apuesta por el clásico y potente motor bóxer. En esta oportunidad se trata de la última evolución del refrigerado por aire y aceite (adaptado a la Euro4), de 1.170 cc, 4 válvulas por cilindro e inyección electrónica. Su potencia declarada es de 110 CV a 7.750 rpm y 11,8 kgm a 6.000 rpm y, como siempre, sorprende por una respuesta constante y contundente desde muy bajo régimen. Es muy agradable la sensación que transmite al arrancarla y al “pegarle golpes de gas” por el ligero balanceo lateral que provoca el giro del cigüeñal (sensación que fue mitigada en el nuevo bóxer aguatero con la incorporación de ejes contrarrotantes). Mención aparte para la música, de un tono grave y “limpio” al mismo tiempo, que interpreta el silenciador de doble salida realizado por Akrapovik. Nos invita a las aceleraciones entre cambio y cambio, y a las reducciones también.

El consumo en ciclo urbano está por encima de los 6 litros cada 100 km. La velocidad punta de esta germana es un dato irrelevante teniendo en cuenta las características del modelo, aunque oficialmente se declare mayor a 200 km/h, lo realmente importante es la rotunda carga emocional que transmite este bóxer en su estado puro. La caja es de 6 velocidades y se acciona mediante un comando que no es de los más rápidos, pero sí muy preciso. Como ya sabemos, la transmisión cardánica aporta un plus en cuanto a serenidad y equilibrio de marcha.

Al perder la horquilla invertida del modelo original, en el camino también quedaron las pinzas de anclaje radial. No obstante, la frenada es súper eficiente, más fácil de dosificar y contundente si así lo necesitáramos. El conjunto sigue firmado por Brembo y monta dos discos de 320 mm de diámetro con pinza de cuatros pistones adelante y uno de 265 mm atrás con pinza flotante de doble pistón. El ABS desconectable es de serie y, lógicamente, entrará en acción con más facilidad, si apuramos la frenada con los cauchos de tacos como los nuestros.