No nos convenció demasiado el soporte de valijas porque no está integrado al diseño del colín, un aspecto mejorable. Como opcional se pueden adquirir valijas laterales, que gracias a la ubicación baja del escape, proporcionan la misma capacidad. Por otro lado, el manillar es considerablemente ancho, de diámetro variable y a través de unas largas torretas se acerca a nuestro cuerpo, algo que ayuda a que la posición de conducción sea muy relajada. Los espejos no son específicos para el modelo en cuanto a su diseño, pero se desempeñan correctamente. Los comandos en las piñas son los ya conocidos y presentes en otros modelos de la marca, que si bien pueden abrumar un poco por la cantidad, una vez familiarizados resultan de un uso muy intuitivo y obviamente tienen excelente funcionamiento. En la piña izquierda podemos mencionar el comando giratorio, que actuará directamente con el navegador Garmin opcional (ofrece todas las funciones de un GPS convencional más datos y estadísticas propios de nuestra moto) y nos permitirá navegar entre las funciones sin necesidad de quitar la mano del puño. También dicen presente los comandos del control crucero, balizas, passing (con el mismo se fija la luz alta), botón doble para navegar por la completísima computadora de abordo, el comando para seleccionar los parámetros de suspensión y ABS, intermitentes y bocina. En la derecha, solo tres: uno de doble efecto para el encendido, que permite seleccionar entre los modos de conducción y el que regula –en dos puntos– la calefacción en los puños. Las manijas tienen un excelente tacto, pero en el uso urbano echamos de menos un embrague de accionamiento hidráulico.

Necesitaría al menos una página para poder describir el panel de instrumentos. Es ultra-mega completo y con la disposición que más nos gusta. De diseño muy deportivo, con un generoso tacómetro de fondo blanco y a su derecha una gran pantalla LCD. Como datos más importantes ofrece: velocidad, marcha engranada, nivel de combustible, modos de conducción, hora, temperatura de refrigerante, kilómetros totales más dos parciales y todo lo referente a un extenso menú de configuración. A todo esto se suman los testigos luminosos ordenados de a grupos en diferentes esquinas del panel y el indicador que “flashea” al llegar al límite de rpm.

El motor que dispara a la XR es el ya conocido tetracilíndrico de 1 litro de cilindrada, que fue diseñado originalmente para la demencial RR y que luego se “dulcificó” para ser montado en la naked. Se trata de un 4 en línea, 4 válvulas por cilindro, 2 árboles de levas a la cabeza, refrigeración líquida e inyección electrónica. Al igual que en la S 1000 R, la marca declara una potencia máxima de 160 CV a 11.000 rpm. Como toda moto de última generación, esta maxi trail equipa de serie triple modo de conducción (Rain, Road y Dynamic). Cada uno de ellos establece una potencia y respuesta al acelerador más o menos directa, además de gestionar el rendimiento del ABS y el control de tracción. Así, en modo Rain eroga 148 CV, un tacto suave y mantiene las dos ruedas pegadas al asfalto. En modo Road y Dynamic se dispone de los 160 CV con menos protagonismo electrónico y respuesta instantánea a las insinuaciones de la mano derecha. Como si esto no fuera suficiente, nuestra unidad de prueba contaba con el opcional de un cuarto modo, el Dynamic Pro, que libera al 100% el motor y minimiza las “ayudas electrónicas”. Sin embargo, requiere de una muñeca experta y de un circuito donde girar.

La suspensión delantera está confiada a una robusta horquilla invertida Sachs de 46 mm de diámetro y 140 mm de recorrido, y atrás a un mono amortiguador de 150 mm de recorrido; todo asistido electrónicamente en tiempo real por el Dynamic ESA. Gracias a este sistema, podemos regular en marcha los hidráulicos en Modo Dynamic y Road (dos denominaciones iguales a las de los modos de conducción), con tres modos de precarga ajustables en parado (conductor, conductor + equipaje y dos ocupantes) desde un botón en la piña izquierda (marcado con el dibujo de un amortiguador). De lo mejor en su segmento, tanto por las muchas posibilidades de regulación, la sencillez con que se realizan dichas regulaciones y el destacado desempeño en cada una de ellas.

En el apartado de frenos encontramos dos discos de 320 mm adelante, mordidos por pinzas de cuatro pistones (by Brembo) y anclaje radial, mientras que atrás el disco es de 265 mm con pinza de dos pistones. BMW optó por no montar una bomba radial para que el primer toque de freno no fuera demasiado brusco, siendo potente y muy dosificable. Viene equipada de serie con ABS Pro, sistema que incluso en curva permite el antibloqueo sin riegos de caídas. Los Pirelli Diablo Rosso II que calza en medida 120/70 adelante y 190/55 atrás (en asfálticas 17”) de serie funcionan realmente bien y no dieron síntomas de fatiga.

Por su lado, la caja de 6 velocidades es algo dura de accionamiento, aunque muy precisa y rápida. Además, equipa “cambio semi-automático Pro” o también llamado “quick shifter” que no solo permite subir marchas sin desacelerar y sin presionar el embrague, sino que también podemos bajar marchas, aunque en este caso sí habrá que resignar un poco el “gas”.

Las sensaciones que provoca la XR están a la par o incluso por encima de algunas super sport al coquetear con los 250 km/h, pero a la vez nos permite circular a 40 km/h en sexta gracias a su sobrada elasticidad. Sin embargo, tantas alegrías tienen su precio, y el mismo lo pagamos en el surtidor, ya que nunca pudimos bajar los 7 litros cada 100 km y llegamos a registrar 8 en ruta con acompañante y equipaje (a ritmo alegre). Dadas estas cifras el tanque de 20 litros rendirá entre 250 y 300 km dependiendo de cómo enrosquemos el puño derecho.