Ponerse a los mandos de la nueva Versys no cambió demasiado, ya que su altura seguirá complicando a los pilotos de talla baja. No obstante, una vez en movimiento, parece que la hubiésemos manejado desde siempre y ofrece buenas sensaciones a sus mandos. La posición de manejo es una de sus cartas fuertes, absolutamente descansada y erguida. Invita a recorrer largos kilómetros sin que el cuerpo pase factura al final de la jornada. Misma observación para el pasajero.

El cuadro de instrumentos lo hereda la ER6n, su hermana naked. De rápida y sencilla lectura consta de un semicírculo superior para el tacómetro y display digital de iluminación anaranjada por debajo que informa: velocidad, km total y dos trips de viaje, consumo promedio e instantáneo, nivel de combustible, indicador de manejo ECO y reloj horario. A los lados dispone de los clásicos testigos lumínicos de intermitentes, neutro y luz alta más uno colorado de información crítica (se ilumina ante falta de presión de aceite, exceso de temperatura, etc.). Podríamos reprocharle la falta de medidor de temperatura de refrigerante, temperatura ambiente y marcha engranada. Para subsanar esto, se dispone de un display (algo anticuado) para anexarle al lateral del cuadro. De igual forma, podemos agregarle una toma de 12v.

El manillar sigue siendo de tamaño medio, bastante plano y recibió en sus anclajes las mencionadas juntas de goma para filtrar vibraciones. Los comandos en las piñas son los esperados en un producto de esta categoría, de excelente tacto y funcionamiento. Tanto manija de freno como de embrague poseen regulación en distancia de cinco puntos. Los espejos de forma pentagonal se regulan fácilmente y ofrecen total visibilidad de lo que ocurre a nuestras espaldas.

El nuevo parabrisas es de generoso tamaño e impecable transparencia. Incorpora una amplia regulación en altura que se realiza mediante dos rueditas que posee en el frente (sin necesidad de utilizar herramientas). En su posición más alta permite desviar el flujo del viento por arriba del casco, algo ideal cuando salimos a devorar kilómetros de ruta.

Los acabados de pintura, aspecto de los plásticos, tornillería y demás son todos de primer nivel. Tanto grupo motor como chasis son negro satinado. En la parte baja monta la misma quilla de dos piezas del modelo anterior. El cuadro auxiliar trasero es nuevo y está preparado para soportar el peso extra de baúl y maletas laterales. Mención aparte para el prolijo anclaje del soporte para top-case como así también para los anclajes rápidos integrados a las robustas asas de sujeción para las maletas laterales. Una verdadera solución para no tener que implementar soportes after market que rompen con la estética de la moto.

El motor es el bicilíndrico en línea que cubica 649 cc, del tipo DOHC con doble árbol de levas en cabeza, cuatro válvulas por cilindro, refrigeración líquida e inyección electrónica, el mismo que impulsa a diversos modelos de la marca. En esta ocasión recibió significativos cambios que le hacen ganar 5 CV con respecto a la versión precedente, situando ahora su potencia máxima en 69 CV a 8.500 rpm y su torque en 6,5 kgm a 7.000 rpm. También se configuró un nuevo mapa de la central electrónica para mejorar el consumo, además de la mencionada respuesta. Es un motor suave y progresivo en la zona baja y media del cuentavueltas (hasta las 6.000 rpm) y que despliega su tacto más sport si estiramos las marchas hasta las 10.000 rpm donde corta el encendido.

Con respuesta a cualquier régimen, es necesario tenerlo en la marcha adecuada para salir fuerte; ya que si cae demasiado en vueltas no se obtiene la aceleración esperada. Las vibraciones fueron minimizadas en muy buena medida. Su configuración bicilíndrica tiende a crearlas, pero las soluciones adoptadas para esta versión son realmente palpables. Los consumos también se vieron mejorados según el fabricante. En nuestro caso hemos registrado cifras muy interesantes aunque se trataba de una unidad en pleno periodo de ablande. En ruta a 120 km/h (5.700 rpm) con acompañante necesitó 5 litros para recorrer 100 km, mientras que en ciudad entre 5,5 y 6 litros dependiendo de la suavidad con que se tratara el acelerador. Correctas cifras que junto a los 21 litros del tanque resultan en una autonomía cercana a los 400 km, una verdadera “non stop”. La caja de 6 velocidades no vio afectado su correcto escalonamiento, de comando corto y preciso solo puede pecar de dura a bajas rpm.

Los frenos también recibieron una actualización. Ahora monta nuevas pinzas y bomba Nissin con discos lobulados, lo que le permite ganar mordiente, mejorar el tacto y aumentar la potencia de frenada. El ABS ahora es de serie, y la unidad que se encarga de gestionarlo (Bosch) también es nueva, más pequeña y más liviana.

El chasis sigue siendo el mismo fabricado en tubo de acero con estructura tipo “diamante” de alta resistencia. De nueva factura es la horquilla invertida Showa de 41 mm de diámetro y 150 mm de recorrido, regulable en extensión (rebote) y precarga de resorte. El amortiguador trasero Kayaba, también nuevo, sigue colocado en el lado derecho en posición inclinada y ofrece 145 mm de recorrido, se puede ajustar su extensión (13 clicks) y la precarga del resorte con un cómodo mando remoto de siete posiciones. Un conjunto realmente muy completo y adaptable a las características de manejo de casi cualquier piloto.