El triángulo ergonómico obliga a apoyar las rodillas sobre el aleteado de la tapa de cilindros. Si bien cuenta con un separador, la proximidad al motor nos hará sentir el calor disipado. Esta sensación se verá incrementada en jornadas más cálidas.

En el asiento la Continental se diferencia de su gemela Interceptor debido a sus plazas con niveles diferenciados y costura en bastones para el piloto.

Además de la diferencia cromática, la forma del tanque es específica en cada modelo tanto así como su capacidad. Ambos modelos comparten las dos esferas analógicas para su instrumental, con un pequeño indicador digital en la izquierda que indica el nivel de combustible, km totales y los dos trip. Los comandos en las piñas funcionan correctamente aunque, nobleza obliga, denotan un origen low cost al igual que las carcasas de los intermitentes. Los espejos son clásicos, redondos y de correcta visión.

La caja de cambios es toda una novedad para la marca, ya que es la primera vez que RE utiliza 6 marchas. El comando es preciso y muy corto, tal es así que en un principio requiere de una pequeña adaptación para no “pasarse” al buscar el neutro.

El nuevo motor desarrollado por Royal Enfield de 648 cc y cigüeñal calado a 270°, además de ser exquisito a la vista ya que nos remite a las épocas doradas del motociclismo, se destaca por la forma en que entrega su potencia. Súper lineal, dispone del 80% de su par máximo (52 Nm) a tan solo 2.500 rpm; lo que traducido en el mundo real nos permite circular de manera ágil y suave sin la necesidad de cambiar constantemente de marcha. La potencia de 47 CV a 7.250 rpm que declara la ficha realmente parece más debido a la entrega constante a través de buena parte del cuentavueltas.

La refrigeración por aire con radiador de aceite le aporta el toque vintage al impulsor, mientras que la inyección electrónica Bosch y las 4 válvulas por cilindro lo ubican en el siglo XXI como un motor eficiente tanto en consumo como en prestaciones. En este aspecto tenemos que hablar de unos 170 km/h de velocidad final (de marcador) y un consumo mixto registrado del orden de los 5 litros cada 100 km recorridos.

Las vibraciones son parte del encanto de los monocilíndricos de la marca. En este Twin se puso el foco en la serenidad y el resultado fue más que satisfactorio. La inclusión de un eje de equilibrado reduce sustancialmente las vibraciones y brinda una experiencia de manejo muy fina y agradable. Un párrafo aparte se merece el sonido obtenido por el sistema de doble escape, simplemente emocionante. El burbujeo del ralentí se desdibuja con un silbido que acompaña el alza en las revoluciones para luego volverse grave en los procesos de desaceleración, todo en un nivel justo de decibeles.

El embrague se destaca por su suavidad y por disponer de sistema antirrebote que evita los bloqueos de la rueda trasera en las reducciones de marcha. Otra particularidad es la relación final en la que influye el rodado 18” y por la que habitualmente nos encontraremos circulando en una marcha menos que en cualquier otra moto. Igual, como ya mencionamos, no importa la marcha engranada, el Twin 650 empuja en cualquier rango de rpm.

Que sea sencillo no implica que sea menos efectivo, y buena prueba de ello se debe al desempeño obtenido por el chasis de doble cuna construido en acero sobre el que están apoyadas estás nuevas Royal Enfield Twins. Los aproximadamente 200 kg de peso (sin combustible) de ambos conjuntos no las proclaman como las más livianas, pero es cierto que una vez en movimiento empiezan a perder kilos como por arte de magia. Aplomadas en todo momento, los cambios de dirección se negocian fácilmente y el comportamiento general es muy franco y predecible.

Se trata de una moto “facil” de llevar, muy divertida para pilotos con experiencia y muy dócil para los que hace poco arrancaron en este mundillo. Las suspensiones siguen la misma receta, con componentes sencillos, pero de buen comportamiento. Horquilla convencional con barras de 41 mm y 110 mm de recorrido para el eje delantero y un juego de amortiguadores con carga y depósito de gas con 88 mm de recorrido y ajuste de precarga en cinco puntos para el eje posterior. Logrado compromiso entre confort y prestaciones.

Especialmente desarrollados por Pirelli para las Interceptor y Continental GT son estos Phantom Sportcomp en medidas 100/90 y 130/70 adelante y atrás, respectivamente, siempre sobre llantas de 36 rayos cruzados de 18” (negras en la Continental y color aluminio en la Interceptor). Buena impresión nos dejaron estos cauchos, incluso en condiciones de baja adherencia sobre asfalto mojado.

La frenada a cargo de ByBre está a la altura de la circunstancias con un disco de 320 mm con pinza de doble pistón adelante y uno de 240 mm con pinza de pistón simple atrás; todo conectado con flexibles mallados de acero. El ABS Bosch de doble canal completa la faena, brindando seguridad en cualquiera situación.