El parabrisas de serie, aunque desvía más de lo que parece, resulta claramente inadecuado para una montura de estas características y no cuenta con ningún tipo de regulación en altura. Aunque siempre BMW dispone de un vasto catálogo de accesorios, un parabrisas de mayores dimensiones debería ser de serie en esta 750. Como dato referente a la protección aerodinámica, las tapas laterales del tanque gracias a sus formas protegen y acoplan al conjunto de manera impecable a nuestras piernas.

El asiento, por su parte, ganó en la comodidad ofrecida para sus ocupantes, con un tamaño y mullido más generoso. La distancia al suelo varía de acuerdo al asiento solicitado (790 mm el bajo, 815 mm el estándar y 830 mm para el confort). Al margen de esto, la moto cuenta con una estrechez considerable entre asiento y depósito, permitiéndole así llegar al suelo con ambas plantas de los pies a casi cualquier talla de piloto. Otros detalles que hablan de las capacidades y cualidades de esta moto para viajar son el sistema de acople rápido para maletas laterales integrado en el colín y la robusta parrilla trasera que se vincula directamente con las asas de sujeción. Como ya mencionamos, nuestra unidad disponía de buena parte de los accesorios incluidos en el catálogo para esta moto, como por ejemplo las defensas laterales de motor, un robusto cubre cárter y algunos otros que detallaremos oportunamente. Como corresponde, el caballete central es de serie.

Es un conjunto de cosas lo que da como resultado que esta 750 sea “más GS que nunca”. Pero son en definitiva las suspensiones lo que le permiten a esta moto ciertas licencias a la hora de salirse del camino pavimentado. Adelante la horquilla convencional de 41 mm y sin ajustes no dice mucho en su apariencia, pero su funcionamiento es destacable en asfaltos parejos y rápidos, donde la ayuda brindada por el amortiguador de dirección se traduce en un gran aplomo a elevadas velocidades.

En terrenos más “ásperos” su configuración le permite transitar con solvencia las imperfecciones y los obstáculos que se presenten, siempre y cuando no olvidemos que se trata de una moto de corte asfáltico. Atrás contamos con el asistente de suspensión Dynamic ESA (opcional), que nos permite regular la precarga a golpe de botón según vayamos solos, con acompañante o con acompañante y equipaje.

Esta suspensión semiactiva detecta la distancia y la velocidad del movimiento vertical de alineación de la rueda por medio de un sensor del recorrido de la amortiguación y utiliza diversos parámetros relativos a la parte trasera para ajustar automáticamente la amortiguación a las distintas situaciones. Por otro lado, el sistema Dynamic ESA puede establecer comunicaciones a través de otros sistemas de control como el ABS y el Control Automático de Estabilidad ASC. Además, las configuraciones básicas del sistema Dynamic ESA están vinculadas a los modos de conducción “Rain”, “Road”, “Dynamic” y “Enduro”, que el piloto puede seleccionar simplemente pulsando un botón.

En cada modo de conducción se asigna una configuración de amortiguación al piloto según las recomendaciones de los expertos de BMW Motorrad. Un aspecto que contribuye a la agilidad y a esa dualidad de uso que permite la 750 es la medida de sus neumáticos Michelin de 19 pulgadas adelante y 17 atrás con pisada de 150, siempre sobre livianas llantas de aleación, que marcan las preferencias asfálticas del modelo.

Los frenos Brembo son toda una carta de intención de poder y confiablidad. Con un sistema íntegramente conexionado con flexibles mayados de acero, se asegura el adecuado funcionamiento de la última versión del BMW Motorrad ABS de serie, con posibilidad de desconexión. Esto último se agradece en caminos de tierra/ ripio. Adelante monta un doble disco de 305 mm con pinzas de doble pistón, mientras que el eje trasero se detiene mediante un disco de 265 mm mordido por una pinza monopistón.

Rabiosa y deportiva son dos características que le caben a la 750 gracias a las prestaciones y sensaciones que disipa su moderno bloque motriz. Al igual que su “hermana campera” cubica 853 cc, pero con algunos caballitos menos, totalizando unos muy aprovechables 77 CV y un más que generoso par de 83 Nm a 6.000 rpm. Obviamente se trata de un bicilindrico en línea, DOHC de 4 válvulas por cilindro, de refrigeración líquida e inyección electrónica. El calado de 270° del cigüeñal se percibe al ralentí y en frio (sobre todo) con cierta rumorosidad y alguna pequeñísima vibración, que desaparece de inmediato al abrir gas, momento en el que despliega una entrega muy lineal con unos medios realmente sorprendentes.

Hasta las 2.000 rpm es propio algún traqueteo que invita a subir un poco el régimen, después de ahí toda la escala del tacómetro transcurre de manera muy fina. El desfasaje de 270° de encendido se traduce en un rango muy amplio de utilización de rpm, con respuesta a cualquier régimen y empujando de manera sostenida hasta el corte a las 8.500 rpm; un “pulso deportivo” que su antecesora no ofrecía. La velocidad máxima declarada por fábrica es de 190 km/h, aunque debemos reconocer que en un ámbito adecuado, la superamos holgadamente. De serie dispone de modos de motor Rain y Road que modifican la gestión del acelerador y control de estabilidad ASC. Nuestra unidad contaba opcionalmente con los modos de conducción Pro (Enduro/Dynamic) y control de tracción DTC (este último debería ser de serie).

El nuevo motor trajo consigo el cambio de lado para la salida de caja, teniendo ahora el conjunto de transmisión del lado izquierdo de la moto y el sistema de escape (construido en acero inoxidable) del lado derecho. De esta forma se beneficia el reparto de pesos. Opcionalmente se puede adquirir el “shifter up/down” que asiste a la caja de 6 marchas para subir y bajar marchas sin cortar gas ni presionar la maneta de embrague (antirrebote). Este tiene un tacto algo duro y su funcionamiento a bajas rpm no termina de convencer. En mi caso, prefiero realizar los cambios de marcha de manera tradicional. Ahora bien, llevando “enroscadita” la 750 el uso del “shifter” es adictivo y muy efectivo; sin dudas un opcional con un componente más pasional que racional para una moto de estas características.

Ponerse a los mandos de la F 750 GS es toda una experiencia visual si se cuenta con el opcional del sistema “Conneted Ride” de pantalla TFT de 6,5” a todo color para el instrumental que, además, puede conectarse con tu Smartphone y así activar una amplia gama de funciones. Reconozco que en un primer momento me sentí perdido, pero la verdad es que se navega de forma fácil e intuitiva mediante el pulsador doble de menú y el multicontroller giratorio ya conocido y presente en otros modelos de la marca.

En la pantalla principal, que se visualiza con claridad desde cualquier ángulo y bajo cualquier condición de luz ambiental, nos muestra rpm, velocidad, marcha engranada, nivel de combustible, reloj horario, temperatura ambiental y demás, todo flanqueado por testigos luminosos. Navegando entre las distintas pantallas, encontramos una con toda la información de nuestra moto como ser: temperatura de refrigerante, voltímetro, presión de neumáticos RDC (opcional), etc., etc. Después contamos con dos trips de viajes completísimos donde podemos ver tiempo de viaje, consumo y velocidad promedio, rango, etc. Sin dudas un opcional que le otorga una jerarquía y nivel de información de los más completos dentro de su categoría.

En este sentido y también como opcional se ofrece el sistema “Keyless Ride” que es ni más ni menos que el arranque sin llave, mediante un control de presencia, al igual que la apertura de la tapa del tanque de combustible. Los comandos en las piñas son los ya conocidos de las últimas generaciones de motos bávaras, de inobjetable tacto y funcionamiento. Es de la partida el control de velocidad crucero, un aliado en extensos y aburridos tramos de rectas, así como también los puños calefactables, todo un cliché de la marca. Palancas regulables en distancia y toma de 12v correctamente ubicada de lado al instrumental completan un puesto de mando sin fisuras. Por último, no puedo dejar de mencionar lo ancho del manillar, su altura y curvatura que beneficia de sobremanera a que la postura a sus mandos sea descansada y natural. El mencionado ancho será una cualidad muy tenida en cuenta a la hora de incursionar en algún off-road y así tener un dominio absoluto de la moto.