El asiento de dos piezas, tanto por tamaño como por mullido no les pasará factura ni al piloto ni al acompañante luego de varias horas sobre él. Asas de buen tamaño y en correcta posición completan el conjunto. Al igual que en el frente, contamos con un grupo óptico trasero full led con las clásicas dos tiras verticales. Muy lindo remate posterior, que visto lateralmente finaliza a la misma altura del eje de la rueda; sobresaliendo solo el cortaspray que monta los intermitentes y el portapatente. El sistema de escape ubica el catalizador en ubicación central inferior, dando lugar a un generoso y deportivo silenciador lateral de sonido sugerente, pero que no genera molestias a ningún régimen.

En las cotas de la Dominar 400 se buscó poder ubicar a sus mandos lo más cómodo posible a un abanico de tallas de piloto bastante amplia. La altura asiento-suelo (no declarada) es bastante contenida brindando seguridad a los más bajitos. Por su parte, el ancho manillar se encuentra montado sobre unas torretas elevadas y solo le permitirá a los más altos llevar erguida la espalda, mientras que los demás adoptarán una posición levemente de ataque (que no llega a ser molesta ni fatigadora, pero a la que hay que acostumbrase). Correcta posición de estriberas que se complementa con el mencionado acople de las piernas al conjunto.

Instrumental totalmente digital que abandona el mixto de la saga Rouser. Se trata de un display que informa: velocidad, vueltas del motor, nivel de combustible, hora, dos trips y odómetro total. Carece de indicador de marcha engranada y podríamos pedirle también un medidor de temperatura de refrigerante. Otro detalle es el tacómetro, que tiene una escala que alcanza las 13.000 rpm estando el corte de encendido antes de las 9.000 rpm. De esta manera, se desaprovecha buena parte de la escala y se genera imprecisión en su lectura. Acompañan los testigos de neutro, intermitentes, presión de aceite y el práctico limitador de rpm (bque hasta los 2.000 km enciende a las 6.000 rpm para luego correrse automáticamente a las 8.000 rpm). Los comandos en las piñas son los ya conocidos de la marca, con iluminación en los indicadores y de muy buen tacto y funcionamiento; solo carecen de interruptor de balizas. Si bien los espejos son los criticados de la NS, en la Dominar, al estar montados sobre un manillar más ancho, permiten una visión mejorada.

El responsable de darle la denominación 400 a esta Dominar es un monocilíndrico de 373,3 cc, con 4 válvulas, SOHC, tecnología de triple bujía DTSi exclusiva de Bajaj, refrigeración líquida e inyección electrónica; sistema que hasta hoy solo estaba disponible en la RS200. Los 35 CV de potencia a 8.000 rpm quedan algo por debajo de lo disponible en sus competidoras más potentes; pero es el torque de 35 Nm a 6.500 rpm el dato a tener en cuenta, ya que con este último obtiene respuesta a cualquier régimen. Luego de manejarla bajo distintas condiciones y circunstancias nos animamos a afirmar que este mono está sobradamente protegido de las exigencias y puede entregar algunos caballos más con solo ajustar la electrónica. Esta apreciación habla bien de la marca, que resigna cifras de potencia elocuentes en pos de garantizar la fiabilidad del impulsor.

Los 160 km/h de velocidad punta avalan un poco esta teoría. No obstante, los consigue con una aceleración franca y contundente. El consumo registrado por nosotros fue de 5 litros cada 100 km recorridos, un valor adecuado para su cilindrada y potencia. Con respecto a las vibraciones, debemos reconocer que esperábamos que fueran menos. Si bien se trata de un monocilíndrico con todo lo que eso conlleva, cuenta con un generoso eje balanceador que esperábamos que mitigara algo más las vibraciones, sobre todo luego de las 6.000 rpm donde en 6ta se obtienen las velocidades crucero en un viaje. No son alarmantes, pero producen cosquillas principalmente en los pedalines.

Contar con inyección electrónica de combustible lógicamente suaviza el funcionamiento y le otorga mayor fluidez a la marcha, pero el incremento de potencia respecto de la RS200 se hará notar con pequeños “toseos”, si circulamos en marchas largas a poca velocidad. Dejando de lado estas particularidades, contamos con un motor con mucho torque y buena aceleración orientado al turismo y que en su faceta deportiva no defraudará. Un aspecto a tener en cuenta es el embrague antideslizamiento (de suave accionamiento), que evita bloqueos indeseados de la rueda trasera al rebajar bruscamente. La caja de 6 velocidades posee un escalonamiento más bien largo, acorde a la utilización turística que se le puede dar al modelo.

Los 182 kg (en vacío) no son pocos para su segmento, pero ni bien emprendemos la marcha “adelgaza” y solo se hacen evidentes en maniobras en parado o a baja velocidad. En estas situaciones notaremos también un radio de giro limitado. Sin embargo, este peso superior para algunos supondrá un beneficio, ya que incidirá directamente en un mayor aplomo a alta velocidad. Estructuralmente es muy rígida. Las suspensiones están a cargo de una horquilla convencional con barras de 43 mm (sin posibilidad de regulación alguna) y un monoshock nitrox ajustable en precarga. El setting elegido es confortable para uso urbano, pero sin duda se priorizó para un mejor desempeño en ruta/autopista.

Sensación de seguridad y control brinda en todo momento el equipo de freno con ABS en ambas ruedas. Monta un disco de 320 mm y pinza de doble pistón adelante y uno de 230 mm con pinza de pintón simple atrás con flexibles mayados y las pinzas firmadas por Bybre. Semejante disco delantero nos podría hacer pensar en un mordiente excesivo y difícil de dosificar, nada más lejos de eso. La dosificación y el poder son acordes y suficientes para las intenciones del modelo. El trasero cumple dignamente, pero si nos abusamos entrará rápidamente el ABS en funcionamiento.