Subirse a la GR5 no acusa inconvenientes para ninguna talla de piloto, pero debemos mencionar que es una moto alta para lo que es el promedio de las sport de esta cilindrada. El cuadro de instrumentos es completo y en su pantalla LCD informa la marcha engranada, nivel de combustible, velocidad y el kilometraje recorrido. El tacómetro es análogo, de buen tamaño y fácil de leer. Además, tiene los indicadores de las luces intermitentes, neutro y luz alta. Bien ubicado el tirador del cebador sobre la piña izquierda. El grip de los puños y el tacto de las manijas son los esperados. Los espejos son bonitos, pero debido a su forma el área de visibilidad no es la mejor. Se pierde un poco de vista la parte inferior, justo donde se deberían ver los vehículos más cercanos. Cabe señalar que costó trabajo acomodarlos para una buena visión.

Un aspecto que no puede dejar de mencionarse es la posición de manejo. Ambas GR5 no pasan factura al final del día. Desde la comodidad del asiento, la ubicación de los comandos de caja y el freno trasero hasta la altura del manillar permiten manejarlas sin generar fatiga alguna, ofreciendo una postura descansada y muy natural.

El nuevo motor de 230 cc entrega una potencia de 16 CV a 8.500 rpm, suficiente para circular con solvencia por la ciudad. Aunque en los números fríos la diferencia de potencia es mínima (1 CV), se nota que la mayor de las GR5 entrega de manera más contundente y vivaz el torque disponible. Posee arranque eléctrico y debido al incremento en la cilindrada se la dotó con un radiador de aceite para mejorar la refrigeración del impulsor. La caja de seis velocidades está bien relacionada porque permite moverse en el tráfico usando todas las marchas, con un comando que se desempeña bien y sólo manifiesta alguna imprecisión para encontrar el neutro. Un punto a resaltar es el silencio del motor y la poca vibración que produce gracias al eje balanceador.

La suspensión delantera cuenta con una horquilla hidráulica convencional, sin posibilidad de regulación alguna. Aunque es algo dura favorece el modo de conducción deportivo, siendo muy estable y segura al entrar en las curvas a buen ritmo. Atrás, el basculante con sistema Unishock, regulable solo en compresión del resorte, también es algo duro en el setting elegido por fábrica. Se siente algo corto el recorrido de las suspensiones pensando en el manejo en la ciudad, pero en ruta/autopista esa configuración es una ventaja. Se trata de una moto fácil de inclinar en curvas exigentes porque su apoyo es muy firme. En esto último colaboran también las medidas de neumáticos elegidas. El sistema de frenos está encomendado adelante a un disco lobulado de 275 mm y un cáliper de doble pistón, mientras en la rueda trasera monta un disco lobulado accionado por una pinza de doble pistón. Ambos hacen su trabajo muy bien, sobre todo el delantero que se destaca de forma especial por su excelente capacidad de frenado.